Osa 2. Päästötön työmaa – biopolttoaineiden kehitysnäkymät

HNRY Ratkaisufoorumissa biopolttoaineista esitelmöineen, VTT:n johtavan tutkijan Juhani Laurikon mukaan EU:n energiaomavaraisuus on heikko. Kun öljy kattaa edelleen 94 prosenttia liikenteen polttoaineista, niin tuontitarve maksaa Euroopan Unionille noin miljardi euroa päivässä. Muutosta pitää tulla, sillä asetettujen tavoitteiden mukaan liikenteen kasvihuonepäästöjä pitäisi vuoteen 2050 mennessä kyetä vähentämään vähintään 60 prosenttia.

Nykyinen liiikennevirta on ruuhkauttanut useiden jäsenvaltioiden tiet ja ilmanlaatu on heikko etenkin suurkaupungeissa. Tämä ajaa kehitystä vääjäämättä kohti uusia ja puhtaampia liikkumistapoja.

”Tulevaisuuden moottoripolttoaineen tuleekin olla uusiutuvaa ja kestävästi valmistettua, vähähiilistä tai jopa hiilineutraalia sekä vielä olemassa olevaan kalustoon sopivaa”, sanoo Laurikko.

Biopolttoaineiden käytöstä liikenteessä on olemassa vuonna 2007 laadittu laki, joka asetti tavoitteet. Vuodelle 2020 tavoitetaso oli laadittu 20 prosenttiin, mutta toteutunut on nyt vain noin 10 prosenttia. Vuoden 2030 tavoite on 30 prosenttia.

Viime vuonna kaupallisen jakelun polttoaineista 33 prosenttia oli bensiiniä. Nesteytetyn maa- tai biokaasun osuus oli vain 0,5 prosenttia. Fossiilinen diesel otti kakusta leijonan osan eli 57 prosenttia, kun uusiutuvalle dieselille jäi yhdeksän prosenttia.

Neste MY

Laurikon mukaan tällä hetkellä raskaalle kalustolle on olemassa kolme eri biopolttoainevaihtoehtoa eli biodiesel, biokaasu (metaani) sekä etanoli. Biodiesel-nimitystä käytetään kasvisöljypohjaisesta, esteröidystä polttoaineesta.

”Uusiutuva diesel” on Nesteen käyttöönottama nimike parafiiniselle
dieselpolttoaineelle, jonka raaka-aineina käytetään kasvi- ja eläinperäisiä
rasvoja ja monenlaisia elintarviketeollisuuden tähteitä ja jätteitä. Tällä Neste MY-nimeä kantavalla polttoaineella ei ole sekoitusrajaa, vaan sitä voi käyttää, mikäli moottorin valmistaja on sen hyväksynyt, aina 100 prosenttiin saakka.

Parafiinisille polttoaineille on tyypillistä: korkea setaaniluku ja hyvä palaminen sekä hyvät kylmä- ja varastointiominaisuudet. Neste lupaa kasvihuonepäästöjen vähenevän 90 prosenttia Neste MY:tä käytettäessä. Edelleen sen luvataan soveltuvan kaikkiin dieselmoottoreihin ja olemassa olevaan polttoainelogistiikkaan.

Jakelussa meillä on sekoitteena myös uutta UPM BioVerno -dieselpolttoainetta. Sen luvataan toimivan kaikissa dieselmoottoreissa tavallisen dieselin tapaan. Sillä ei ole sekoitusrajaa eli sitä voidaan käyttää myös 100-prosenttisena.

Kaasua kaasua

Biokaasulaitoksia on Suomessa jo paljon. Esimerkiksi kaatopaikkakaasuja otetaan talteen jo 36 eri paikassa ja yhteismädätyslaitoksiaikin on jo 18 kappaletta. Kaasua polttoaineena käyttäviä henkilöautoja ja raskaan liikenteen ajoneuvoja on Suomessa käytössä vielä verrattain vähän. Jakeluverkoston kasvaessa käyttäjämäärätkin ovat kasvussa.

Esimerkiksi Gasumin ja Suomen Kaasuenergian verkosto jakelee Suomessa nesteytettyä maakaasua (LNG) ja nesteytettyä biokaasua (LBG) liikenteen tarpeisiin.

Työkoneissa kaasua ei polttoaineena juuri käytetä. Kuten uutisista on saatu lukea, Valtra kehitti jo vuosia sitten biokaasun ja dieselin yhdistelmää polttoaineena käyttävän traktorin (Dual Fuel). Lue siitä lisää tästä.

Myös muut traktorivalmistajat ovat tehneet vastaavaa teknologiaa käyttäviä traktoreita. Moni muistaa myös viime vuoden Baumasta Casen pyöräkuormaajan (Project Tetra), joka käyttää biokaasua polttoaineena (artikkelin pääkuvassa). Muitakin vastaavia maarakennuskoneita on kehitteillä.

Helsinki edelläkävijänä

Bio100-projektin mukaan Helsinki käyttää enenevässä määrin jo busseissaan, työkoneissa ja kuorma-autoissa biopolttoaineita. Tavoitteena on päästä tavoitteeseen tämän vuoden loppuun mennessä. Hiilidioksidipäästöjen lasketaan biopolttoaineisiin siirtymisen myötä vähenevän Helsingissä 120 tonnia vuodessa, mikä on 80 prosenttia vähemmän kuin ennen muutoksen alkamista.

Juhani Laurikko mainitsee esityksensä lopussa, että uusiutuvan dieselin käyttö raskaassa kalustossa ei ole tekninen ongelma. Polttoainestandardi on olemassa ja valmistajien hyväksynnät käytölle ovat olemassa. Myös kylmäominaisuudet ovat kunnossa.

Kustannukset kuitenkin nousevat ainakin niin kauan kuin hiilijalanjälkeä ei hinnoitella. Nyt uusiutuva diesel maksaa noin 0,2 euroa enemmän kuin perinteinen. Myös kulutus nousee hieman, sillä uusiutuvan dieselin tiheys on pienempi kuin perinteisen dieselin. Merkittävä asia on myös, että sitä on saatavana toistaiseksi vain korkeammin verotettavana tieliikennepolttoaineena.

Uusiutuvan dieselpolttoaineen saatavuus voi myös muodostua ongelmaksi. Koko maailman HVO-dieselin tuotanto vastaa Euroopassa vain alle viittä prosenttia dieselin vuosittaisesta kokonaiskulutuksesta (200 Mtoe).

Jos koko Euroopan liikenne siirtyisi kertarysäyksellä käyttämään HVO-dieseliä, sitä riittäisi alle kahden viikon ajalle. Ja kun lentoliikennekin pääsee taas käyntiin, niin sekin suuntaa katseitansa uusiutuvien lentopolttoaineiden suuntaan. Nykyiset raaka-aineet ja tuotantokapasiteetti eivät siis riitä alkuunkaan.

Lue myös: Osa 1. Päästötön työmaa – konevalinnoilla on vaikutusta.