Uutiset
Laivat tunneliin Norjassa
Norjalaiset ovat tunnelien rakentamisessa maailman eliittiä, se tiedetään. Nyt työvaiheeseen on päätymässä taas uusi kunnianhimoinen projekti. Seljen kuntaan, Trondheimin ja Bergenin puoliväliin rakennettavassa Stad Ship -tunnelissa (myöhemmin Stad) laivaliikenne ohjataan Stadlandet-niemimaan kapeimman kohdan läpi. Pitkään suunnitteilla ollut projekti on edennyt koekairausvaiheeseen ja valmistuttuaan 1,7 kilometriä pitkä laivatunneli tulee olemaan sarjassaan maailman pisin. Sen läpi tulevat kulkemaan jopa pienet risteilyalukset.
Konepörssissä on lähiaikoina ollut tarinaa kahdesta tunneliprojektista, jotka molemmat ovat nekin ainutlaatuisia. Tanskan ja Saksan yhdistävä, 18 kilometriä pitkä, betonielementeistä meren pohjaan koottava Fehmarnbelt-tunneli on jo rakenteilla. Auto- ja junaliikenteelle sen pitäisi avautua vuonna 2029.
Maksimissaan 400 metriä meren pinnan alla kulkeva, 27 kilometriä pitkä Rogfast-tunneli Stavangerin ja Bergenin välille valmistuu sekin vajaan 10 vuoden kuluttua. Se on tarkoitettu ainoastaan kumipyörillä kulkeville ajoneuvoille.
Jos edellä mainitut tunnelit mykistävät pituuksillaan, niin nyt aloitettava laivatunneli hämmästyttää suuruusluokallaan. Pelkästään huviveneilijöitä ei vuorten läpi tehdyllä reiällä tavoitella, vaan 36 metriä leveä ja 37 metriä korkea tunneli (vedenpinnasta kattoon) sallii maksimissaan 21,5 metrin levyisten ja 33 metrin korkuisten alusten läpikulun. Syväys saa olla enintään kahdeksan metriä. Vastaavan kokoluokan tunnelia ei Norjassakaan ole ennen louhittu.
Koko louhittavan tunnelin korkeus on jopa 50 metriä. Mainittakoon, että äskettäin Turusta Bahamalle lähtenyt, 365 metriä pitkä Icon of the Seas on lähes 50 metriä leveä ja laskentatavasta riippuen 60–70 metriä korkea. Sillä ei siis koskaan ole asiaa Stad-tunneliin.
Vertailun vuoksi kerrottakoon myös, että Suezin kanava on jopa 205 metriä leveä. Isojen aluksien molemmille sivuille jää Stadin tunnelissa vain parisen metriä tilaa. Kerralla vain toiseen suuntaan kuljettavan tunnelin liikennettä ohjataan valoilla.
Kuten niin monissa muissakin tämän suuruusluokan hankkeissa, budjettia on jouduttu useasti tarkistamaan. Keväällä 2021 Norjan parlamentti (suurkäräjät) jo päätti, että tunneli voidaan rakentaa suunnitellulla 4,1 miljardin kruunun budjetilla. Tämän jälkeen kustannusarviota on jouduttu hilaamaan ylöspäin jo monesti. Päivitetty ja viimeksi julkisuudessa esitetty summa on noussut jo yli seitsemään miljardiin kruunuun eli reiluun 600 miljoonaan euroon.
Rakennusalan hintojen korotukset, korkotason nousu sekä yleinen kustannusten kohoaminen vaivaavat vuonojen maassakin, joten tämän vuoden budjettiin on ehdotettu siis melkoisen suuri määrä kruunuja Stad-niemen puhkaisua varten. Tämänhetkisten tietojen mukaan rahoituksen muotoa ei ole vielä lyöty lopullisesti lukkoon.
Julma historia
Stadlandet-niemimaan kiertäminen laivoilla Vestkappia viistäen on aina ollut hankalaa. Tätä artikkelia tammi-helmikuun vaihteessa kirjoitettaessa luvattiin Norjan länsiosiin jopa 50 metrisekunnin myrskypuuskia.
Sää- ja etenkin tuuliolosuhteet ovatkin Norjanmerellä usein haastavat ja vaaralliset, joten lyhyt suojainen reitti niemimaan tyven kapeimmasta kohdasta on enemmän kuin tervetullut. Myrskytuulien riepotellessa Norjan länsirannikkoa laivat usein jäävät mieluummin odottamaan kuin uivat vaarallisille vesille. Tämä lisää kustannuksia ja viivyttää esimerkiksi raaka-aineiden kuljetusta. Jonain vuosina myrskypäiviä alueella on rekisteröity jopa yli 100. Aallon korkeus kohoaa useissa myrskyissä yli 30 metriin ja suunta vaihtelee nopeasti. Kerrotaan, että korkea aallokko jatkuu usein myrskyn jälkeen monta päivää, vaikka tuuli olisi jo tyyntynyt.
Merkittävä merirahtia kuljettava ja logistiikkapalveluja tarjoava yhtiö Rostein AS on kertonut, että sen laivoista 20 prosenttia myöhästyy niemimaan edustan meriolosuhteiden haasteiden vuoksi.
Norjan suurimman lohenviljely- ja jalostusyrityksen Mowi ASA:n tuotantolaitoksia on sekä Stadlandet-niemimaan pohjois- että eteläpuolella. Yritys onkin ollut vahva tunnelin puolestapuhuja. Paikallinen yritysmaailma siis odottaa tunnelia kuumeissaan.
Historia osoittaa, kuinka vaikeasta merenkulun alueesta on kysymys. Kerrotaan, että entisaikojen pieniä aluksia merimiehet mieluummin vetivät tukkien päällä maitse 4,5 kilometrin matkan niemimaan yli kuin asettivat ne alttiiksi meren ankarille jumalille. Vuosi 1594 on jäänyt historian kirjoihin erityisen synkkänä ajanjaksona. Tuolloin 15 laivaa upposi niemimaata kiertäessään. Satoja ihmisiä vaipui niiden mukana syvyyksiin.
Meri Stadlandet-niemimaan myrskyisillä rannoilla on vaatinut sittemminkin runsaasti uhreja. Esimerkiksi vuonna 1956 Brenning-niminen alus upposi mukanaan 19 hengen miehistö. Sen jälkeenkin alueella on rekisteröity 15 haaksirikkoa. Toisen maailmansodan jälkeen haaksirikoissa on hukkunut yhteensä 34 ihmistä. Kyse on eittämättä todellisen vaarallisesta merialueesta. Tunneli tarvitaan.
Ympäristö kiittää
Ensimmäisen kerran idea Stad-tunnelista tuotiin julkisuuteen jo vuonna 1874. Vasta reilut 100 vuotta myöhemmin eli vuonna 1985 tehtiin ensimmäiset insinööritason suunnitelmat tunnelia varten. 1990-luvulla tutkimuksia ja suunnitelmien tekoa jatkettiin.
Vuonna 2010 Norjan Rannikkohallinto kehitti kolme vaihtoehtoista suunnitelmaa. Stad-tunneli oli yksi näistä. Vuonna 2013 se valittiinkin parhaaksi vaihtoehdoksi. Vuonna 2017 projektisuunnitelma jätettiin Liikenne- ja Viestintäministeriölle. Neljä vuotta myöhemmin eli 2021 Rannikkohallinto sai ministeriöstä luvan aloittaa tunnelin toteuttamisen valmistelut. Ja kuten todettiin, viime vuonna suurkäräjät totesi budjetin hankkeelle menevän uusiksi.
Rannikkohallinto on tiedottanut laittavansa hankkeen alkuun keväällä 2024 solmimalla pääurakkasopimuksen. Itse vuoren sisään tunkeutumisen odotetaan näillä näkymin alkavan aikaisintaan ensi vuonna ja valmista tulisi olla 4–6 vuoden periodilla eli noin 2030. Tuolloin ensimmäinen alus luikahtaisi tunneliin Stadin niemimaan tyvessä.
Kun tunneli sitten aikanaan on valmis, tulee se tekemään alueen merenkulusta huomattavasti turvallisempaa, vähäpäästöisempää ja nopeampaa. Ympäristövaikutukset vähentyneiden hiilidioksidipäästöjen ansiosta ovat vahvasti positiivisia. Esimerkiksi noin 40-metristen alusten polttoaineen säästö on arvioitu olevan noin 60 ja 140 metristenkin vielä 30 prosenttia. Myös kumipyörä- ja junarahti tulee Norjan rannikolla vähenemään, kun laivaliikenne tunnelin käyttöönoton myötä kasvaa. Alueen elinkeinoelämälle ja turismillekin tunnelilla tulee olemaan suuri merkitys.
Suuriläpimittaista tunnelia ei TBM-porauslaitteilla tietenkään voi tehdä. Stad tullaan louhimaan perinteisillä menetelmillä. Louhinta aloitetaan tavallisen tietunnelin tapaan tunnelin yläosasta ja räjäytystyö etenee kerroksittain alaspäin. Vesi pidetään poissa tunnelista jättämällä työpadot kumpaankin päähän.
Irti ammuttua kiveä kertyy kaikkiaan 5,4 miljoonaa kuutiometriä, mikä tarkoittaa noin 750 000 autokuormaa. Määrä vastaa tilavuudeltaan noin kahta Kheopsin pyramidia. Läjitysalueiden tutkinta on käynnissä ja tällä hetkellä mahdollisia paikkoja on kolme. Louhintatöiden on laskettu kestävän noin viisi vuotta.
Lue seuraavaksi
