Maastokelpoinen: DAF XFC

Kansainvälisesti palkittu ja käyttäjien kiitoksia kerännyt, vuonna 2021 esitelty Dafin raskas kuorma-automallisto on täydentynyt Construction-malleilla XDC ja XFC, jotka on suunniteltu käytettäväksi päällystettyä tietä haastavammissa olosuhteissa. Viime syksynä Hannoverin kansainvälisessä hyötyajoneuvonäyttelyssä esitellyistä malleista XFC rantautui ensimmäisenä maahamme.

Kun Daf esitteli uudistuneen raskaan mallisarjansa, tuotanto aloitettiin yhdellä vetävällä akselilla varustetuilla kaukoliikenteeseen tarkoitetuilla versioilla. Heti alkuun luvattiin, että moniakseliset ja useammalla akselilla vetävät vaihtoehdot tulevat aikanaan tuotantoon, ja tuota lupausta ryhdyttiin täyttämään esittelemällä vuoden 2022 syyskuussa XDC- ja XFC-mallit.

C-kirjain on lisätty mallinimiin englannin kielen sanasta construction, millä halutaan viitata mallien soveltuvuudesta rakentamiseen liittyviin kuljetuksiin, kuten maa-aineskuljetuksiin. Aiemmin Daf-mallistossa ei ollut vastaavia C-malleja.

Pohjoismaiden ensimmäinen

Juuri ennen kevään Kuljetus 2023 -messuja Suomeen saapui Pohjoismaiden ensimmäinen Daf XFC, joka ehti alustana messuyleisön ihasteltavaksi. Kirkkonummelainen Oy Leif Lindberg Ab oli tehnyt kaupat telivetoisesta, neliakselisesta uutuudesta.

Messujen jälkeen Ajardos Oy Nummelasta huolehti siitä, että autoon asennettiin I. Laurell Oy:n valmistama soralava ja perään kytkettiin niin ikään Laurellin valmistamalla lavalla varustettu neliakselinen Jyki-kasettiperävaunu.

Ennen varsinaiseen leipätyöhönsä ryhtymistä Lindbergin Daf oli koeajettavana lehdistön edustajilla ja asiakkailla.

Tehokkaimmalla moottorilla

Dafin mallimerkintä XFC 530 FAD 8×4 kertoo auton olevan kahdella etuakselilla ja vetävällä telillä varustettu. Moottorina on tehokkain Euroopassa myytävä, eli 12,9-litrainen PACCAR MX 13, josta tehoa on puristettu 390 kW (530 hv) ja vääntömomenttia enimmillään 2 600 Nm. Australiassa valikoimassa on myös 660-hevosvoimainen MX 15, joka on omaa sukua Cummins X15D. Se varmasti kiinnostaisi meilläkin, mutta laskennallisten päästöarvojen (VECTO) takia on epätodennäköistä, että sitä nähdään Euroopassa.

Dafin nykymoottorikin riittää lain laatijan näkökulmasta Euroopan raskaimpien, suomalaisten 76-tonnisten yhdistelmien vetoautoksi. Koeajettavana ollut yhdistelmä oli kahdeksanakselinen, ja kuormattu suurimpaan sallittuun painoon, eli 68 tonniin. Autoon valittu kohtalaisen tiheä perävälitys ja 16-vaihteinen ZF TraXon -vaihteisto takasivat hyvän suorituskyvyn hieman mäkisemmässäkin keskisuomalaisessa maastossa.

Dafin mukavuus on odotettua

Ajomukavuus autossa oli odotuksiin nähden yllättävänkin hyvä, ottaen huomioon, että auton vetävää teliä lukuun ottamatta koko yhdistelmä oli jousitettu paraabelijousilla. Auton telin perinteinen lehtijousitus on takeena hyvään kippausvakauteen.

Ohjaamo on tuttua uuden ajan Daf-tyyliä. Construction-mallien myötä XF-ohjaamosta tuli tuotantoon myös lyhyt päiväohjaamo ja matalakattoinen makuuohjaamo, joka koeajoautossakin oli. Käyttäjän tarpeet lopulta sanelevat, mikä ohjaamotyyppi on optimaalisin.

Joka tapauksessa Dafin ohjaamossa on helppo viihtyä pidempikin rupeama. Edelleen on helppo todeta, että kojetaulu on tyylikäs, ja kaikki tärkeät toiminnot tehdään edelleen fyysisillä painikkeilla. Hallintalaitteet ovat helppokäyttöisiä ja löytyvät sieltä, mistä niitä ensimmäisellä kerralla tulee etsineeksi. Sijoittelu noudattaa, jos ei standardia, niin ainakin vakiintunutta tapaa. Kosketusnäytöltä päästään käsiksi medialaitteiden syvällisempään hallintaan ja erilaisiin asetuksiin.

Reilujen ohjauspyörän säätöjen ansiosta ajoasennon saa Dafissa helposti mieleiseksi, ja näkyvyys laajoista ikkunoista kuljettajan paikalta on hyvä. Hyvin toteutetut perinteiset peilit ja niitä täydentävä laajakulmakamera oikealla yhdessä oikean oven lisäikkunan kanssa vähentävät katvealueet minimiin.

Pari hämmentävää seikkaa koeajon aikana ilmeni. Matkustajan turvavyöstä tulee hälytys, vaikka istuimella ei kukaan istuisikaan. Hälytys toki lakkaa, kun istuinosan nostaa pystyyn, mutta jos matkustaja poistuu, eikä huomaa nostaa istuinta ylös, kuljettaja joutuu nousemaan paikaltaan sen tekemään, ellei halua kuunnella hälytystä.

Jo edellisessä Daf XD:n koeajossa ilmeni, että infojärjestelmän käyttöliittymään oli jäänyt joitakin asioita viimeistelemättä. Mahtoiko häiriö olla tekniikassa vai käyttäjässä, kun puhelimen parittaminen autoon ei tahtonut ottaa onnistuakseen. Vasta useamman yrityksen jälkeen auto suostui kommunikoimaan puhelimen kanssa.

Montulle tai metsään

Maastokuorma-autoksi rekisteröidyssä koeajoautossa maavaraa on reilusti, ja kolmeosainen teräspuskuri edessä on sen verran korkealla, että aivan helposti se ei osumaa alhaalta päin ota. Taittuva lisäaskelma portaikossa helpottaa korkealla olevaan ohjaamoon nousemista, mutta ohjaamon kyljessä olevaan tavarasäiliöön pääsyä ei sekään helpota.

Suomessa Daf XFC ei ehkä nouse merkkinsä myydyimmäksi malliksi, mutta löytää varmasti paikkansa etenkin maa-aineskuljetuksissa perävaunun kanssa tai ilman. Myös metsärahdin ajoon on rahkeita. Akselisto- ja vetotapavaihtoehtojen määrä lisääntyy vielä, ja etenkin suomalaisittain kiinnostava olisi viisiakselinen malli kippiauton alustaksi.

• Lue myös: Uuden sukupolven DAF XB -kuorma-autot