Iveco Trakkerilla maansiirtoon

Trakker on Ivecon vastaus haastaviin olosuhteisiin maansiirron ja puunajon saralla. Toimituksemme kävi kokeilemassa, kuinka vastikään uudistunut Trakker etenee norjalaisella maaperällä.

Reilu vuosi sitten markkinoille talutettu uuden sukupolven Iveco Trakker on rantautunut myös Suomeen ja ensimmäiset asiakasautot on jo saatettu liikenteeseen. Huomattavimmat uudistukset ovat kohdistuneet ulkoisiin elementteihin ja kuljettajamukavuuteen vaikuttaviin yksityiskohtiin sisällä ohjaamossa. Sisäpuolisilla uudistuksilla Trakkerin tarjoama työpiste saatettiin 2010-luvulla vaaditulle tasolle. Ulkoisilla viilauksilla taasen parannettiin aerodynaamisia ominaisuuksia, mutta samalla vahvistettiin myös sukunäköisyyttä varsinkin Stralis-maantieautojen kanssa.

”Tällä kertaa uudistuksia tehtiin paljolti asiakkaiden esittämien toiveiden pohjalta”, kertoo Ivecon tuotepäällikkö Henning Nielsen, jonka mukaan voimalinjassa hyödynnetään luotettaviksi todettuja ratkaisuja vuosien takaa.

Tuotepäällikön mukaan Trakker-mallistosta löytyy oikea vaihtoehto kaikkiin vaativissa olosuhteissa tapahtuviin ajotehtäviin, sillä alustasta riippuen valmistaja sallii ajokeille 40-170 tonnin junapainot. Keveämmissä malleissa luotetaan 7,7-milliseen runkopalkkiin, mutta kaikkein raskaimpiin tehtäviin lähdetään ajokeilla, joiden runkopalkit ovat 10 millin erikoisterästä. Tuotevalikoimassa on myös paino-optimoituja vaihtoehtoja betoniauton alustaksi. Näissä hyödynnetään muun muassa akseliperin toteutettua telivetorakennetta.

Oslossa koeajettavissa olleissa autoissa nojauduttiin edelleen EEV-päästötason mukaisiin moottoreihin, jotka Nielsenin mukaan korvautuvat Euro 6 -päästötason täyttävillä vaihtoehdoilla ensi kevään aikana. Moottorimallistoon kuuluva Cursor 8 -vaihtoehto korvautuu tässä yhteydessä tilavuudeltaan suuremmalla Cursor 9 -koneella, jonka kaverina on mallistossa jo nyt oleva 13-litrainen Cursor 13 -vaihtoehto.

Pohjoismaisten asiakkaiden ulottuville tuodaan kevään aikana 9-litraisen moottorin 330- ja 360-hevosvoimaiset vaihtoehdot sekä 410-, 450- ja 500-hevosvoimaiset vaihtoehdot 13-litraisesta moottorista. Nielsenin mukaan Euro 6 -moottoreiden tarjoamat teho- ja vääntöominaisuudet ovat paljolti edeltäjiensä tasolla.

Tasaisten vääntökäyrien aikaansaamiseksi kaikissa Euro 6 -tason täyttävissä Cursor-moottoreissa siirrytään common rail -polttoainesuihkutukseen. Useimmissa moottoreissa siirrytään käyttämään myös muuttuvageometristä turboahdinta, jonka Iveco toi markkinoille ensi kerran jo 16 vuotta sitten Cursor 8 -koneen yhteydessä. Muuttuvageometrisen ahtimen avulla moottorille saadaan aina optimimäärä ilmaa, mikä omalta osaltaan kasvattaa myös ITB-moottorijarrun tehoa.

Ivecon käyttämissä FPT-moottoreissa nojaudutaan pakokaasujen takaisinkierrätyksen sijaan pakokaasujen jälkikäsittelyyn AdBlue-urealiuoksella. Henningin mukaan patentoidun Hi-eSCR-teknologian ansiosta moottoreihin johdetaan ainoastaan puhdasta ilmaa, mikä auttaa pitämään hyötysuhteen korkeana, polttoainetalouden hyvänä ja huoltovälit pitkinä.

Ajotehtävästä riippuen öljynvaihtoväli saattaa nousta jopa 100 000 kilometriin tai vaihtoehtoisesti 1000 käyttötuntiin.

Yksinomaan jälkikäsittelyyn nojautuvat ratkaisut vaativat kilpailijoita enemmän AdBlue-liuosta, mutta sen edullisuudesta johtuen elinkaarikustannukset pysyvät maltillisella tasolla.

”Samalla myös moottorin perusrakenne säilyy kilpailijoita yksinkertaisempana”, muistuttaa Nielsen kertoen samalla erittäin kompaktista katalysaattorista, jonka yhteydessä sijaitsee myös partikkelisuodatin yhdessä muiden päästötasoa alentavien komponenttien kanssa.

Trakkerin vaihteistovalikoima koostuu 16-portaisesta manuaalivaihteistosta sekä 12- ja 16-portaisista automatisoiduista vaihteistoista. Keskieurooppalaiset valmistajat ovat suosineet manuaalivaihteistoissa tupla-H-kaaviota, joka Trakkerin kohdalla on korvattu nyt pohjoismaisella mallilla – vaihdekeppiin asennetuilla kytkimillä.

Omalta osaltaan manuaalivaihteistojen suosiota nakertaa automatisoitujen vaihteistojen nopeasti edennyt tuotekehitys, mikä on tuonut markkinoille myös maastoajon vaatimukset täyttäviä vaihteistoja. Nielsenin mukaan automatisoidulla Eurotronic-vaihteistolla saavutetaan hyvä polttoainetalous, mutta myös 60 kilon painonsäästö manuaalivaihteistoon verrattuna.

Nielsenin kattavan teoriaosuuden jälkeen on aika tutustua uudistuneeseen ajokkiin käytännön tasolla. Ajokin uusi ulkoinen ilme sitoo mallin kiinteästi muuhun Iveco-perheeseen. Uudelleen muotoiltu keula tuo mukanaan uutta ilmettä, mutta samalla suunnittelussa on huomioitu aiempaa tarkemmin myös aerodynaamiset seikat. Muun muassa maskin kulmissa olevat tuuliohjaimet ohjaavat ilmavirran tehokkaammin ovenkahvojen luo pitäen kyljen aiempaa puhtaampana.

Ulkopuolisia varusteita tarkastellessa Nielsen nostaa esiin myös Skandinavian malleissa vakiovarusteena olevan, jäähdytintä ja öljypohjaa suojaavan pohjapanssarin.

Kaikkein suurimmat ja huomattavimmat uudistukset löytyvät komentosillalta, jonne kuljetaan tuttuja portaita pitkin. Skandinavian malleissa vakiovarusteena olevalta, malliston toiseksi parhaalta istuimelta tarkasteltuna näkymä on uudistunut huomattavan paljon aiempaan Trakkeriin verrattaessa. Aikaisempi, lähestulkoon suora kojelauta on vaihtunut kaarevasti muotoiltuun ja hallintalaitteet kuljettajan käden ulottuville tuovaan vaihtoehtoon. Uuden muotoilun ohella kojelaudassa hyödynnetään uusia materiaaleja, jotka ovat puhtaanapidon ja kulutuskestävyyden kannalta optimaalisia.

Virta-avainta kiertämällä herätetään henkiin kuusisylinterinen rivimoottori, joka koeajokissa luovuttaa meille 500 hevosvoiman tehon. Omamassaltaan reilun 13 tonnin ajokkiin on mätetty pari kauhallista norjalaista maa-ainesta, jolloin kokonaismassa jää lupauksien mukaan 20 tonniin.

Ensin painetaan kojelaudasta löytyvää, D-tunnuksella varustettua kytkintä, sitten vapautetaan käsijarru, jonka jälkeen painetaan kaasua. Trakker lähtee liikkeelle pehmeästi, joskin viive kaasunpainalluksen ja liikkeellelähdön välillä on edelleen pitkä. Automatiikka huolehtii vaihteiden valinnasta varsin pehmeästi, mutta hiukan verkkaisesti.

Maastonmuotojen muuttuessa jyrkemmiksi on aika siirtyä manuaalitilaan painamalla D-kytkintä toistamiseen. Tämän jälkeen vaihteiden valinta tapahtuu ohjauspylvään viiksen avulla. Yksi nyppäys ylös- tai alaspäin tarkoittaa siirtymistä seuraavalle pykälälle ja vaihteen yli voidaan hypätä pitämällä viikseä muutaman sekunnin ajan.

Moottoritehoon nähden varsin maltillisesta kuormituksesta johtuen monttutuntumat lienevät suuntaa-antavia, joskin moottorin ominaisuudet yhdessä alustan kanssa ansaitsevat tunnustusta. Erityisesti Cursor-moottorin alavääntöominaisuudet osoittautuivat lupaaviksi, sillä eteneminen oli pehmeää ja määrätietoista, vaikka kierroslukumittarin neula putosi lukujen 500-600 tasolle. Toivottavasti nämä ominaisuudet saadaan säilytettyä myös Euro 6 -ajoneuvoissa.

Nuppiautojen lisäksi toimittajille tarjoutui mahdollisuus ottaa tuntumaa 50 tonnin junapainoon kuormatusta vasikkayhdistelmästä. Vetoauto oli ohjaamon kattokorkeutta lukuun ottamatta identtinen esillä olleiden nuppiautojen kanssa. Liikkeellelähtö automatisoidun askin avulla tapahtui jälleen tutun verkkaisesti, joskin samalla pehmeästi. Liikkeellelähdön jälkeen vaihteiston toimivuus ei jätä sijaa moitteille, sillä vaihtamistapahtuma on verrattain pehmeä ja siten huomaamaton. Maantieajossa huomio kiinnittyy myös aiempaa parempaan äänieristykseen ja sen mukanaan tuomaan alhaiseen melutasoon.

Polttoainetalouden ja melutason kannalta mukava uudistus on myös kytkimellä varustetun tuulettimen istuttaminen moottoritilaan. Tuuletin toimii nyt ainoastaan tarpeeseen, mikä luonnollisesti vaikuttaa positiivisesti eritoten polttoainetalouteen.

Valtaosa norjalaiskalustosta varustetaan hydraulisella hidastimella, joka löytyi myös koeajokeista. Ohjauspylvään viiksellä hallittava hidastin toimii yhdessä moottorijarrun kanssa, jolloin vauhtia hillitään jopa 1000 hevosvoiman teholla ja 3400 Nm:n vääntömomentilla. Hyvän hidastuvuuden ansiosta pyöräjarrujen käyttötarve jäi minimiin.

Nyt tehdyillä uudistuksilla metsäautoteitä ja monttuja pelkäämätön Trakker on saatettu jälleen asiakkaiden ja vuoden 2013 vaatimusten mukaiselle tasolle. Seuraavaksi jäämme odottelemaan nykyistä puhtaampia voimanlähteitä, sillä Euro 6 –aikakausi on tätä lukiessa jo todella lähellä. Toivottavasti näemme lähitulevaisuudessa myös nykyistä väkevämpiä moottorivaihtoehtoja, sillä nyt valikoimassa oleva 500 hevosvoiman vaihtoehto on kiistatta alimitoitettu – vaikkei täyttä 76 tonnin kokonaismassaa tavoiteltaisiinkaan.

Ari Perttilä