Uutiset
Dieselistä muunnettu 15-tonninen sähkökuorma-auto
Janne Tervola
Koeajoimme Suomen ensimmäisen ammattiliikenteeseen hyväksytyn jakelukuorma-auton, joka on muunnettu dieselistä.
Postilla on pitkät perinteet sähköautoista. Vuonna 1980 se kokeili VW Transporterista muunnettua sähköistä jakeluautoa. Uusin yhtiölle tehty muunnos on dekadiluokkaa raskaampi, Ivecon 15-tonninen kuorma-auto.
Postilla on käytössä satoja sähköpakettiautoja ja kymmeniä sähkökuorma-autoja tehdasvalmisteisina. Konversioautoilla nopeutetaan yhtiön vuoden 2030 tavoitteisiin pääsemistä, jolloin kuljetukset ovat fossiilivapaita.
Kauppalehti koeajoi konversioauton Vantaalla. Tarkkasilmäinen saattaa huomata polttoainetankkien tilalla olevan akuston, mutta ilman teippauksia eroa dieseliin on muuten vaikea huomata.
Järjestelmän näyttö kertoo voimalinjan tilan. Sillä ohjataan hytin ja kuormatilan lämmitystä.
Ohjaamon infonäyttö kielii, että penkin alla ei pyöri enää diesel. Näyttö kertoo muun muassa akun varaustilan ja kuinka paljon akkua ladataan jarrutettaessa.
Ajaminen on helppoa. Virrat päälle, käsijarru pois ja vaihteenvalitsimesta D päälle. Auto ei lähde liikkeelle ennen kaasun painamista.
Kyyti on odotettua, hyttiin kuuluu vain hento moottorin ääni. Erottuvin ääni tulee lämmityslaitteen puhaltimesta.
Ajoltaan Iveco on hyvä. Auton jarrut ja alustan kuluvat osat oli uusittu muunnostyön yhteydessä, joten 350 000 takana olevaa kilometriä ei tunnu ajossa.
Ajolenkki Kehä III:lla kertoo, että 200 kilowatin moottorilla ehtii hyvin muun liikenteen tahtiin. Luistonesto toimii huomaamattomasti ja veto on tasaista, koska vaihteistoa ei ole.
Nyt auto on ohjelmoitu niin, että kaasupoljin nostettaessa auto rullaa. Jarrupolkimen pieni painallus aktivoi regeneroinnin. Lisää poljinta painettaessa mekaaniset jarrut tulevat mukaan.
Ensimmäinen ammattikäytössä
Ajettu yksilö on Etrucksin ja Keulinkin vuosimallin 2016 dieseljakeluautosta muuntama auto. Se on ensimmäinen Suomessa ammattiliikenteeseen hyväksytty sähkökuorma-auto.
Moottorin tilalla on nyt invertterit. Moottori on kytketty suoraan kardaaniakseliin.
Autosta on purettu moottori apulaitteineen, vaihteisto ja polttoainetankit. Tilalle on asennettu Danfossin moottori taajuusmuuttajineen. Rautafosfaattiakut ja niiden hallintajärjestelmä tulevat Yhdysvalloista.
Etrucksin käsialaa on ohjelmisto, jolla ajon ja akun hallintajärjestelmät yhdistyvät alkuperäiseen 24 voltin järjestelmään. Alkuperäinen keskusyksikkö ohjaa lukkiutumattomia jarruja. Luistonestosta vastaa moottorinohjaus ja ohjaustehostimen pumppua pyörittää sähkömoottori.
Hytti lämpiää sähkövastuksilla, jotka lämmittävät alkuperäistä nestekiertoista lämmityslaitetta. Kuormatila lämpiää samalla tavalla.
Tekniikka on pyritty pitämään yksinkertaisena. 150 kWh:n akustoa ladataan tasavirralla enintään 150 kW:n teholla. Akustoa voi lämmittää verkkovirralla ennen ajoon lähtemistä.
Akkupaketin massa on 1 500 kg ja pois puretun tekniikan 1 000 kg, joten kantavuus aleni erotuksen verran. Jäljelle jäänyt 5 500 kg kantavuus riittää Postille mainiosti, samoin 150 kilometrin päivittäinen toimintamatka.
Muunnoksella halvempaa
Vanhoilla dieselkuorma-autoilla ei ole juuri jälkimarkkinoita ammattikäytössä. Autojen käyttöikä jatkuu sähköistämällä.
Dieselautosta erottaa vasemman puolen lisänäyttö ja keskellä kojetaulua oleva hätäkatkaisija.
Uuden sähkökäyttöisen kuorma-auton hankintahinta on noin kaksinkertainen dieselversioon verrattuna.
Muunnetun auton hinta aihioineen asettuu dieselin ja täyssähköauton väliin. Muunnoksen hintaan vaikuttaa myös se, kuinka paljon alustaa on kunnostettava.
Auto on yksi VTT:n koordinoiman SIX-HOVE -hankkeen pilottikohteista. Posti kerää autolla käyttökokemuksia.
Hankkeen tarkoitus on, että myös pienemmät kuljetusyritykset pääsevät alhaisemmilla kustannuksilla kiinni sähköiseen kalustoon. Mahdollisen kaupallistamisen tekee Lielahden Autokeskus.
Leppoisaa kyytiä
Sähköisen jakeluauton plussat eivät jää kuljettajan parantuneeseen ergonomiaan. Lähipäästöjä ei ole ja autosta lähtevä melu on alhaisempi. Energiaa säästyy, kun hyödynnetään jo kertaalleen valmistettujen autojen runkoja.
Autossa ei ole omaa laturia joten lataus on tehtävä tasavirralla, suurin latausteho on 150 kW.
Kuorma-autojen muuntaminen on henkilö- ja pakettiautoja helpompaa. Tikapuurungossa on tilaa, eivätkä akut rajoita kuormatilaa. Kantavuus ei tule yleensä rajoitteeksi.
Sähköistyksellä on potentiaalia myös erikoisajoneuvoissa. Esimerkiksi nosturiautojen moottori käy suurimman osan ajasta tyhjäkäyntiä.
Auto lähti viikon alussa Postille testiin, jossa sillä kerätään kokemuksia. VTT:n ajotietokone kerää tiedot auton sijainnista, ajotavasta ja ajomoottorin ja apulaitteiden energiankulutuksesta. Tiedoilla kehitetään sähkökuorma-autojen järjestelmiä ja logistiikan ohjausta.
Iveco
Malli: Eurocargo 150E
Teho: 200 kW
Akusto: 150 kWh litium-rautafosfaatti
Lataus: TYPE2, CCS2 teho 150 kW
Toimintamatka: noin 150 km
Kulutusarvio: kesällä 70 kWh/100 km, talvella 100 kWh/100 km
Mitat: 10,65 m, leveys 2,6 m
Kokonaismassa: 15 000 kg, kantavuus 5 000 kg
Kuormatila: 51 m3
Hinta: noin 210 000 euroa, sisältää aihion
Lähde: Posti ja Keulink
Tukea
Traficom on myöntänyt sähköisen raskaan liikenteen valtionavustusta Teknologian tutkimuskeskus VTT:n ja Tampereen yliopiston SIX-HOVE -hankkeelle.
VTT:n hallinnoimaan raskaan sähköisen liikenteen innovaatioklusterin rakentamiseen on myönnetty 301 136 euroa.
Lue seuraavaksi
