Lisää pituutta tielle

Pohjois-Ruotsissa on ajettu puita normaalista poikkeavalla yhdistelmällä jo reilun kolmen vuoden ajan. Vuonna 2006 käynnistyneen En Trave Till -projektin tarkoituksena oli selvittää, kuinka puutavarakuljetuksia voitaisiin tehostaa kaluston kokoa kasvattamalla. Lukuisten eri toimijoiden alkuun polkaisema projekti konkretisoitui varsin nopeasti, sillä kenttäkokeet alkoivat jo vuoden 2009 alussa standardikomponenteista kootulla, pituudeltaan 30-metrisellä yhdistelmällä. Neljännen tukkinipun selässään kantaneen yhdistelmän kokonaismassaksi määriteltiin 90 tonnia, josta kuorman osuudeksi jäi 65 tonnia.

Telivetoisesta puuautosta, dollystä, linkistä ja puoliperävaunusta muodostettu yhdistelmä on kiskonut puuta Överkalixin ja Piteån välillä Pohjois-Ruotsissa lähes taukoamatta usean kuljettajan voimin. Kolmen vuoden aikana ETT-yhdistelmän piirturiin on kertynyt 800 000 kilometriä ja samalla terminaalista on siirtynyt metsäteollisuuden käyttöön noin 150 000 kuutiometriä puuta.

Odotukset normaalia suuremmalle siirtoautolle olivat kovat, mutta niin olivat myös tulokset.

Kolmivuotisen kenttäkokeen perusteella polttoaineenkulutus on vähentynyt noin 20 prosentilla normaaliin, 60-tonniseen puutavara-autoon verrattuna. 90-tonnisella yhdistelmällä puutonnin siirtäminen 160 kilometrin päähän vaati 2,6 litraa polttoainetta, kun 60-tonnisella referenssiyhdistelmällä vastaava lukema samalla taipaleella oli 3,3 litraa tonnia kohden. Samalla myös kuljetuksen synnyttämä hiilijalanjälki pienentyi viidenneksellä. ETT-yhdistelmän ansiosta reitillä käytettävän kaluston määrä vähentyi 35 prosentilla, mikä on omalta osaltaan kasvattanut liikenneturvallisuutta. Kuljetuskustannusten kerrotaan alentuneen kokonaisuudessaan noin 20 prosentilla.

ETT-yhdistelmän normaalia suuremman pituuden ennakoitiin olevan kaikkein suurin riskitekijä. Tutkimustulosten mukaan kanssa-autoilijat eivät kuitenkaan ole kokeneet kuuden metrin lisäpituutta liikenneturvallisuutta heikentävänä tekijänä. Lukuisten tutkimusten ja samoin myös kuljettajien mukaan ETT-yhdistelmän ominaisuudet niin kaarreajossa, etenemiskyvyssä kuin pysähtymisessäkin ovat täysin yhteneväiset normaalien, pituudeltaan 24 tai 25,25 –metristen yhdistelmien kanssa. Suuremman kokonaismassan ei ole nähty rasittavan tiestöä normaalia enempää, koska akselimassat ovat totuttua alhaisemmat akseleiden suuremman määrän myötä.

Mentiin myös metsään

ETT-projektin sivussa puita ajettiin myös 24-metrisillä Större Travar –yhdistelmillä, joiden kokonaismassa oli 74 tonnia. ST-projektiin kuului kaksi toisiaan täydentävää yhdistelmää, joista toisella ajettiin metsäpäässä, toisen putken huolehtiessa siirtokuljetuksesta.

Metsäpäässä hyödynnettiin yhdistelmää, joka koostui neliakselisesta nosturiautosta, dollystä ja puoliperävaunusta. Lyhyellä ajomatkalla yhdistelmä vei puut suoraan käyttöpaikalle, mutta pidemmillä ajomatkoilla siirtokuljetuksessa käytettiin yhdeksänakselista B-junayhdistelmää. Puoliperävaunun ansiosta ainoastaan vetoauton kuorma jouduttiin siirtämään linkkiin, joten siirtokuormaus sujui suhteelliseen nopeasti.

Testijaksolta saatujen tulosten perusteella polttoaineenkulutus alentui noin 8 prosentilla, vaikka ST-yhdistelmien tehokas käyttö toi mukanaan normaalia enemmän siirtokuormausta. Tulosten mukaan puutavaran kuljettaminen ST-konseptilla pudotti kuljetuskustannuksia 5-10 prosentilla nykyisin käytössä olevaan toimintamalliin verrattuna. ST-yhdistelmillä on ajettu puuta noin 190 000 kuutiometrin verran, joten kokemuspohjaa on kertynyt jo varsin huomattavasti, vaikka testijakso olikin ETT-projektia lyhyempi.

Puunkuljettamisen tehostamiskeinoja etsineen työryhmän laatiman loppuraportin mukaan nykyistä suuremmat yhdistelmät mahdollistavat tehokkaammat kuljetukset, jotka tuovat mukanaan myös alhaisemmat kustannukset. Myös merkitystään jatkuvasti kasvattavien ympäristöseikkojen valossa suuremmat yhdistelmät puoltavat paikkaansa, sillä polttoaineenkulutus siirrettyä kuutiota tai tonnia kohden on saatu puristettu alhaisemmaksi. Korkean palkkatason maissa huomattava seikka on myös kuljettajatarpeen vähentyminen, sillä kahdella ETT-yhdistelmällä voidaan tehdä kolmen perinteisen yhdistelmän työt.

Mahdollisuudet ovat rajattomat

Ennakkoluulottomien ruotsalaistoimijoiden myönteiset kokemukset puunajosta ovat tuoneet mukanaan myös uusia hankkeita, joissa liikutaan totuttua suuremmalla kalustolla. Göteborgin ja Malmön välillä muiden autojen lomassa liikennöi pituudeltaan 32-metrinen DUO2-yhdistelmä. Kallebäcks Transport AB kiskoo Schenkerin rahtia yhdistelmällä, johon kuuluu kaksi normaalia europuolikasta.

Etenemiskyvyn takaamiseksi myös talvisissa olosuhteissa on yhdistelmän veturina telivetoinen ajokki, joka on terminaaleissa tehtävää järjestelytyötä varten varustettu vetokytkimellä. Puoliperävaunujen ainoa normaalista poikkeava tekninen seikka on vetopalkki yhdessä vetokytkimen kanssa. Perävaunujen välistä löytyvä dolly sen sijaan on rakennettu tätä käyttöä varten, joskin erikoisuus piilee lähinnä totuttua pidemmässä aisassa, jonka avulla on haluttu parantaa yhdistelmän vakautta. Turvallisuusnäkökohdat on huomioitu muun muassa varustamalla yhdistelmä EBS-jarrujärjestelmällä, joka CAN-väylästön ansiosta toimii viiveettä myös parivedossa. Poikkeusluvan turvin liikkuvan yhdistelmän kokonaismassa on rajoitettu 80 tonniin, mutta kappaletavaraliikenteessä kuormakoko jää usein tämän rajan alle.

ETT-puujunalla ajetaan harvaanasutussa Pohjois-Ruotsissa, mutta DUO2-yhdistelmä lipuu hämärän laskeuduttua läpi tiheästi asuttujen ja rakennettujen alueiden. Tämän vuoksi määrätyllä reitillä liikennöivän yhdistelmän käyttö on sallittua ainoastaan iltaseitsemän ja aamukuuden välillä. Yhdistelmä on pilkottava pienempiin osiin, mikäli maaliin ei päästä annetun aikarajan puitteissa. Helmikuussa yhden yhdistelmän voimin alkanutta projektia halutaan laajentaa hyvin nopeasti myös muualle Ruotsiin kokemuspohjan kasvattamiseksi.

Kuinka Suomessa?

Ruotsalaiskehitys vienee maan vääjäämättä kohti nykyistä suurempia yhdistelmiä, joiden avulla kuljetuskustannuksia on mahdollisuus puristaa entistä edullisemmalle tasolle. Tehokkuuden kasvattaminen edellyttää tosin huomattavan suuria tavaramääriä, mikä ei harvaanasutussa Skandinaviassa ole aina itsestäänselvyys.

Suomessa julkinen kokonaismassakeskustelu rajoittuu paljolti metsään ja metsäteollisuuteen. Puun parissa toimivat tahot ovatkin esittäneet Liikenne- ja viestintäministeriölle, että kokonaismassoja korotettaisiin nykyisestä 60 tonnista 80 tonniin akselimäärää lisäämällä. Tällä tavoin tiehen kohdistuva rasitus säilyisi ennallaan kuljetustehokkuuden parantumisesta huolimatta.

Liikenne- ja viestintäministeriö onkin perustanut työryhmän selvittämään mittauudistusta ja sen mukanaan tuomia mahdollisuuksia yhdessä uhkien kanssa. Työryhmän aikaansaamien tulosten perusteella on tarkoitus laatia reunaehdot, joiden puitteissa myös Suomessa voitaisiin kokeilla liikennöintiä nykyistä suuremmalla kalustolla.

Kokonaismassojen korottaminen akseleiden määrää lisäämällä tuo mukaan myös muutamia uhkakuvia, jotka heijastuvat paljolti autoilijoiden ylle. Lasku kaluston vaatimista muutoksista kulkeutuu melko varmasti autoilijan postilaatikkoon, mikä eittämättä hillitsee mittavien uudistusten tekemistä. Standardiyksiköiden hyödyntäminen on sen sijaan suhteellisen kustannustehokas ja riskitön keino uusien kuljetusjärjestelmien kehittämisessä. Ennakkoluulottomien kuljetusyrittäjien ja kuljetustentarjoajien tiiviillä yhteistyöllä maanteillemme olisi mahdollisuus taluttaa niin kuljetustehokkuuden kuin ympäristönäkökohtienkin valossa edullisia ratkaisuja.

Ari Perttilä