Raskaampia sähköautoja maansiirto- ja aluekuljetuksiin

Kaupunkikuljetuksiin tarkoitettujen sähkökuorma-autojen myynnin hiljattain aloittanut Volvo Trucks uskoo, että sähköistymisestä voi tulla kilpailukykyinen vaihtoehto myös raskaammissa kuorma-autoissa. Yhtiö esitteli viime vuoden lopulla kaksi maansiirto- ja aluejakelutehtäviin tarkoitettua sähkökäyttöistä konseptiautoa, jotka samalla antoivat viitteitä uuden matalaohjaamoisen raskaan mallin olemuksesta.

Volvo-kuorma-autoja kehittävä ja valmistava Volvo Trucks on juuri aloittanut täyssähköisten FL- ja FE-mallien myynnin kuudessa Euroopan maassa. Suomi ei vielä kuulu näihin maihin, mutta Volvo Finlandin myyntijohtajan Reino Mannisen mukaan ensi vuonna mallit ovat meilläkin tarjolla.

Volvon tuotannossa olevat sähköautot

FL Electric on kaksiakselinen 16,7 tonnin kokonaispainoon yltävä malli, joka on tarkoitettu erityisesti kaupunkijakeluun. Sitä liikuttaa huipputeholtaan 200 kilowatin sähkömoottori. 600 voltin jännitteellä toimivat akut ovat yhteiskapasiteetiltaan 200 tai 300 kWh akselivälistä riippuen. Parhaimmillaan toimintamatka on noin 260 kilometriä. Omapainoa on 2–3,5 tonnia vastaavaa dieselmallia enemmän.

Raskaampi FE Electric on tuotannossa kolmeakselisena 27 tonnin mallina, ja sitä tarjotaan ennen muuta jätepakkaajan alustaksi, mutta myös muuhun käyttöön. FE:ssä sähkömoottoreita on kaksi, ja ne ovat keskenään synkronoituja ja rakennetukin yhteen pakettiin. Tehoa niistä irtoaa 400 kW, ja se välitetään FL-mallin tapaan kaksivaihteisen automaattivaihteiston välityksellä taka-akselille, joka kummassakin mallissa on vastaavan dieselmoottorimallin kanssa samanlainen. Akkuja FE-malliin mahtuu 200 kWh:n edestä, joilla toimintamatka pakkaajakäytössä on arvioitu 90 kilometriksi.

Volvon sähkökuorma-automalleissa tekniikka on alkujaan peräisin linja-autoista, joita Volvo on valmistanut täyssähköisinä tai hybrideinä jo yli 4 000 kappaletta.

Tulevaisuudessa myös raskaita sähköautoja

Joulukuussa Volvo esitteli nykymallistoa raskaampaan käyttöön tarkoitettuja konseptiautoja Göteborgissa. Esillä ja lyhyesti koeajettavanakin olivat kaksiakselinen puoliperävaunun vetoauto ja siihen kytketty jakeluperävaunu, sekä 32 tonnin neliakselinen tridem-auto koukkulaitteella.

Sähkökäytön lisäksi autoissa herättivät huomiota ohjaamot, jotka antoivat osviittaa FM- ja FMX-mallien uudistumisesta. Autojen voimansiirto perustui vielä tässä vaiheessa FE Electric -malliin, mutta tuntumaa raskaampaan sähköautoon autoilla silti sai.

”Katsomme, että raskaissa sähkökuorma-autoissa on tulevaisuudessa paljon potentiaalia aluekuljetus- ja maansiirtokäytössä. Konseptiautojen avulla pyrimme tutkimaan ja esittelemään erilaisten tulevaisuuden ratkaisujen käyttömahdollisuuksia sekä kartoittamaan markkinoiden ja yhteiskunnan kiinnostusta”, kertoo Volvo Trucksin toimitusjohtaja Roger Alm.

Vähemmän päästöjä, enemmän mahdollisuuksia

Käyttämällä sähkökäyttöisiä maansiirtoautoja voidaan vaikuttaa merkittävästi etenkin sellaisten kaupunkien ilmanlaatuun, joissa rakennushankkeita on meneillään useita. Ja koska meluhaittaa ei synny, vuorokauteen saadaan myös mahtumaan enemmän käyttötunteja. Tämä mahdollistaa toimintojen tehostamisen kaupunki- ja taajama-alueiden suurissa rakennushankkeissa ja kuljetuksissa. Oma lukunsa ovat tunnelit ja muut sisätilat, joissa pakokaasut tärvelevät nopeasti ilmanlaadun.

Kuljetusalan kokonaisilmastovaikutuksia voidaan pienentää merkittävästi myös käyttämällä raskaita sähköajoneuvoja aluejakelussa. Valtaosa EU-alueen kuorma-autolla ajettavista tavarakuljetuksista on nimenomaan aluekuljetuksia, joissa yhdistelmäpainot ovat 30 tonnin luokkaa.

”Sähköajoneuvojen käytön kasvu aluejakelussa toisi merkittäviä ilmastohyötyjä, jos sähkö itsessään tuotetaan fossiilittomasti”, kertoo Volvo Trucksin ympäristö- ja innovaatiojohtaja Lars Mårtensson.

Volvo Trucksin suunnitelma on, että valikoitu joukko eurooppalaisia asiakkaita ottaa pienen määrän raskaita sähkökäyttöisiä maansiirto- ja aluejakeluautoja pilottikäyttöön. Laajempi kaupallistaminen on luvassa myöhemmin.

Latausinfraa on kehitettävä

Jotta sähkökuorma-autojen kysyntä saadaan kasvuun, latausinfrastruktuuria on laajennettava nopeasti. Henkilöautoille tarkoitettuja latauspisteitä on jo olevassa, mutta samanlaisesta teknologiasta huolimatta ne eivät sovellu kuorma-autojen lataukseen, sillä pysäköintitilaa ei ole tarpeeksi isoille ajoneuvoille ja käytettävä jännite on liian alhainen.

”Monet tekijät vaikuttavat siihen, kuinka nopeasti sähköistyminen tapahtuu. Latausinfrastruktuuria on kehitettävä, ja on huolehdittava siitä, että alueellisten sähköverkkojen siirtokapasiteetti riittää pitkällä aikavälillä. Myös taloudellisia kannustimia tarvitaan. Monilla kuljetusyrityksillä katteet ovat hyvin pieniä, joten kaikkien uusien investointien on oltava kannattavia”, Mårtensson sanoo.

Erilainen äänimaailma

Volvon sähkökuorma-autoilla, myös konseptimalleilla, tarjoutui tilaisuus ajaa lyhyitä koeajoja Göteborgissa Volvo Trucksin Experience Centerissä. Jo tuotannossa oleva FE Electric käväisi myös Suomessa koeajettavana, joten sillä oli mahdollisuus lähteä muun liikenteen mukaan pienelle koeajolenkille.

Kerta toisensa jälkeen sähköautossa ihmetyttää se, miltä matkanteko kuulostaa, kun moottorin ääntä ei ole. Erilaiset ympäristön äänet tulevat kuuluville, ja esimerkiksi suuntamerkin merkkiääni tuntuu voimakkaalta, vaikka se juuri samanlainen kuin dieselmoottorisessa autossa.

Hiljaisuus on selvä edistysaskel myös työolosuhteiden kannalta. Viime kesästä lähtien Göteborgissa DB Schenkerillä Volvo FL Electric -jakeluautoa ajanut Henrik Sunberg sanookin, ettei haluaisi enää työkalukseen dieselautoa. Hänen mukaansa yön yli ladattu akku riittää hyvin normaaliin 80–100 kilometrin jakolenkkiin, jonka hän tekee noin yhdeksän tunnin mittaisen työpäivän aikana.

Kahden polkimen taktiikkaa

Liikkeellelähtö sähkö-Volvolla onnistuu ripeästi, myös 32 tonnin painoisella konseptiautolla. On kuitenkin muistettava, että taloudellisen ajotavan säännöt ovat voimassa samaan tapaan kuin polttomoottoriautolla ajettaessa. Ennakoiva ajotapa on edelleen arvossaan.

Volvon sähkökuorma-autoa ajetaan kahden polkimen taktiikalla. Jalan nosto kaasupolkimelta – pitäisiköhän polkimen nimeä harkita uudelleen – saa aikaan vain vähäisen jarrutusenergian talteenoton (rekuperaation), ja auto rullaa kevyesti. Jarrupoljinta painettaessa hidastuvuutta lisätään lataamalla akkuja voimakkaammin, ja hidastumistoiveen kasvaessa myös pyöräjarrut tulevat mukaan jarrutustapahtumaan.

Monissa sähköautoissa jalan nostaminen kaasupolkimelta aiheuttaa voimakkaan hidastuvuuden, ja loivassa alamäessä vauhtia on pidettävä yllä poljinta sopivasti painamalla. Tässä suhteessa Volvolla ajaminen tuntuu luontevalta ja siirtyminen tavanomaisesta autosta ei tuota yllätystä.

Polttomoottorillakin on paikkansa

Kuljetusalan kasvavan sähköistymisen rinnalla myös polttomoottoreiden tehokkuuden parantamisella on keskeinen rooli, sillä polttomoottori on käyttökelpoisin vaihtoehto usealla suoritealalla pitkälle tulevaisuuteen.

”Nykypäivän kuorma-autojen moottorit osaavat muuntaa monenlaisia energiamuotoja tehokkaasti käyttövoimaksi, sillä niissä voidaan käyttää dieseliä tai monia uusiutuvia polttoaineita, kuten nesteytettyä biokaasua tai HVO:ta. Teknologiassa on myös paljon jatkokehityspotentiaalia”, Lars Mårtensson päättää.

Lue myös: Vääntöä ja säästöä.