Super-Scania sora-autona

Scanian 560-hevosvoimainen Super-moottori on osoittautunut Suomessa taloudelliseksi ja tehokkaaksi valinnaksi myös täyden 76 tonnin kokonaispainon kuljetuksiin. Jorpe-päällirakenteella ja -perävaunulla varustettuna Scania R 560 on oivallinen kokonaisratkaisu vaativiin maansiirtotehtäviin. Scanian moderni voimalinja on suorituskykyinen, ja edistyksellinen tekniikka on optimoitu erityisesti polttoainesäästöjä ja raskaita kuormia silmällä pitäen.

Scania esitteli uuden sukupolven Super-moottorinsa 13-litraisen kuusisylinterisen version syksyllä 2021. Yhtenäisellä sylinterikannella ja yläpuolisilla nokka-akseleilla varustettuna se edusti tekniikkaa, jota Scania ei aiemmin ollut käyttänyt. Viime vuonna esiteltiin samaan suunnitteluun perustuva 11-litrainen viisisylinterinen versio kevyempää käyttöä silmällä pitäen.

Super-Scanioista suomalaisia liikennöitsijöitä on erityisesti kiinnostanut 560-hevosvoimainen versio. Sen tekniset arvot riittävät Suomessa täyteen 76 tonnin yhdistelmäpainoon, ja se on osoittautunut taloudelliseksi moottoriksi. Ei siis ihme, että 560-hevosvoimaisella Super-voimalinjalla varustettuja Scanioita näkee miltei kaikenlaisissa raskaissa kuljetustehtävissä.

Sora-autona

Keskusteluissa nousee aika-ajoin esiin kysymys siitä, onko tehokkaimmasta Super-moottorista Scanian legendaarisen V8-moottorin korvaajaksi. Oikeaa tai väärää vastausta ei taida ollakaan, mutta totuus on, että 560-hevosvoimaisen Superin markkinoille tulemisen jälkeen nykymalliston pienitehoisin – 530 hevosvoimainen – vinkkelikone poistui valikoimasta.

76-tonnisen kasettiyhdistelmän vetoautoksi 560-hevosvoimainen Scania sopii oikein mainiosti. Vaikka koeajo tehtiin vähemmän vuoristoisissa eteläpohjalaismaisemissa, missään vaiheessa ei tuntunut siltä, että teho tai 2 800 Nm:n vääntömomentti eivät riittäisi hieman vajaassa kantavuuskuormassa olleen yhdistelmän sujuvaan liikuttamiseen.

Vaihteistoksi autoon oli valittu G33CH, joka on Scanian uuden sukupolven vaihteistoista ensimmäisenä esitellyn mallin vahvistettu versio. Mallimerkinnän numerot kertovat, että vääntömomentin kesto on edelleen 3 300 Nm, ja H-kirjain merkitsee, että vaihteistoa on vahvistettu muun muassa synkronoinnin osalta. Lisävarustelistalta oli poimittu kippiautoon hyvin sopiva kytkinpoljin, jota voi halutessaan käyttää.

Scanian vaihteistojen erikoisuus on planeettavaihteella toteutetut peruutusvaihteet, joita voi olla neljä tai jopa kahdeksan. Peruuttaminen voidaan aloittaa pienimmällä vaihteella ja, jos on tarve, peruutettaessa voidaan välitystä vaihtaa manuaalisesti suuremmalle. Sora-autolla voi joutua toisinaan peruttamaan pitkiäkin matkoja, jolloin nopea peruutusvaihde on eduksi, mutta liikkeelle voidaan silti lähteä kytkintä rasittamatta pienellä peruutusvaihteella.

Akselivälitteisen telivedon mallimerkintä on RB 756. Se edustaa Scanian taka-akseleiden uutta sukupolvea, ja poikkeaa jo ulkonäkönsäkin perusteella aiemmasta, sillä Scanialle tunnusomainen, tonttulakiksikin kutsuttu vetoakselin pää loistaa poissaolollaan. Mihin maailma onkaan menossa? Perävälitykseksi tähän autoon oli valittu 3,08:1, joka tuntui varsin sopivalta.

Scanian filosofian mukaan perävälitys tulisi valita niin, että matkavauhdissa kuormatulla autolla vaihteisto toimisi suoralla vaihteella, joka näytössä näkyy numerolla 12, pääosan ajasta. Silloin voimansiirron häviöt olisivat kaikkein pienimmät. Alamäessä ja tyhjänä ajettaessa voitaisiin sitten käyttää ylivaihdetta (OD), jolloin moottori käy mahdollisimman matalilla kierroksilla.

Koeajon aikana maantievauhdissa edettiinkin pääosin suoralla välityksellä, ja ylivaihteelle automatiikka vaihtoi vain myötäleissä.

Ohjaamona koeajoautossa oli R-makuuohjaamo normaalikorkuisella katolla, eli lattiassa on matala moottoritunneli. Täysimittainen vuode tarjoaa mukavuutta tarvittaessa useammankin peräkkäisen vuorokausilevon viettämiseen. Sellaiseenkin voi kasettiyhdistelmän kuljettajalla olla tarve, jos urakat ovat etäämmällä kotipaikkakunnalta. Silloin arvostaisi vuoteen alta esiin vedettävää jääkaappiakin, joka tämän auton varusteisiin on jäänyt valitsematta.

Päällirakenteet Perniöstä

Koeajossa olleen yhdistelmän päällirakenteen ja perävaunun on toimittanut Jyki Groupiin kuuluva Pajakulma Oy. Kun kyseessä on maa-ainestuotteiden kuljetuksiin käytettävät rakenteet, tuotemerkkinä on Jorpe. Perävaunun alusta on kotoisin Jykiltä Länkipohjasta, mutta muuten kokonaisuus valmistuu Jorpen tehtaalla Perniössä.

Yhdistelmän lavat ovat Jorpen R 300 Terra -mallia, ja valmistettu SSAB:n Hardox 450 -teräksestä. Lavojen pohjissa materiaali on kuuden millimetrin paksuista ja laidoissa ainevahvuus on neljä millimetriä. Vetoauton lavan lavalämpö on toteutettu Jorpen omalla patentoidulla ratkaisulla. Lämpökanavat ovat suorat, joten ne pysyvät aina puhtaina.

”Jorpe-lavoista 90 prosenttia tehdään nykyään Hardox 500 TUF -teräksestä. Se on hieman arvokkaampaa, mutta sen ansiosta ainevahvuuksia voidaan pienentää ja omapainoa saadaan sitä kautta pienemmäksi. Koeajossa olleen auton kaltaisessa yhdistelmässä päästäisiin noin 600 kilogramman painonsäästöön Hardox 500 TUF -teräksen käytöllä”, Pajakulman myyjä Karoliina Pitkänen kertoo.

Kasetointijärjestelmä on automaattinen, mallia RKP, jossa perävaunun lava on ajon aikana rullien varassa. Vetoauton lavassa ei ole kiskoja, vaan perävaunun lava pitää kasetoitaessa suuntansa tukeutumalla vetoauton lavan laitoihin. Kuorman peittämiseksi lavoissa on käsivoimin käytettävät kaaripeitot.

Taloudelliseksi osoittautunut

Tämänhetkisillä polttoaineen hinnoilla auton polttoainetaloudella on huomattava merkitys. Scanian Super-voimalinja on etenkin moottoriteknologialtaan erittäin moderni, ja käyttäjäkokemusten mukaan se on osoittautunut taloudelliseksi.

Esittelykiertueen lomassa tehdyn lyhyen koeajon perusteella ei väitteen vahvistaminen sen paremmin kuin kiistäminenkään ole mahdollista. Joka tapauksessa tehokkaimman version suorituskyky riittää luultavasti useimpiin tarpeisiin kasettiyhdistelmänä.

• Lue myös: Scania esittelee Longline-ohjaamon sarjatuotantoon