Uutiset

Kuljetuskalusto

Uudet Volvot koeajettiin Andalusian ja Kastilian vuorilla ja laaksoissa

Etelä-Espanjasta on tullut valmistajien keskuudessa suosittu kohde järjestettäessä kansainvälisiä lehdistökoeajoja. Se on suhteellisen lähellä päämarkkinoita. Siellä on hyvä tiestö ja maasto on vaihtelevaa.

Ilmasto on keskitalvellakin ennustettavaa ja siedettävää. Kuumimman turistikauden päätyttyä hotellikapasiteettiakin on. Kuten tavallista pohjoismaiden ulkopuolella, kaikki yhdistelmät olivat nytkin 40 tonnisia, lukuun ottamatta paria 3-akselista nuppia, jotka oli varattu toimittajille, joiden kortti ei yhdistelmään riitä. Yhdistelmien enimmäkseen 2-akselisten vetäjien uusien D13A -moottorien tehot olivat 440, 480 tai 520 hevosvoimaa. Myös kaikki nyt tuotannossa olevat päästöluokat olivat edustettuina, Euro4 ja Euro5 – moottorien pakokaasut SCR-menetelmällä puhdistettuina, siis ADBlue lisäainetta hyväksi käyttäen. FH -yhdistelmien joukossa oli myös yksi FM.

Kaikkien vaihteistona oli toisen sukupolven I-Shift V2512AT, jonka vääntömomentin sietokykyä on nostettu 100 newtonmetrillä arvoon 2 500. Lisätyn muistikapasiteetin ansiosta pienempikokoinen ja keveämpi vaihteisto on saanut myös runsaasti uusia, älykkäitä lisäohjelmia, esimerkiksi EcoRoll ja Smart Cruise Controll.

Koeajoreitti ei tällä kertaa ylittänyt Sierra Nevadaa, vaan lähti Granadasta pohjoiseen, kohti Madridia, ensin tietä E902. Bailénista reitti jatkui vielä noin 70 kilometriä E05 -tietä. Edestakaisin suunnilleen 370 kilometriä, kuutena etappina, koko matkan kaksiajorataisena moottoritienä. Nousuja ja laskuja silläkin reitillä riitti. Lähtö tapahtui Granadan pohjoislaidalta, Pulianasista, jossa sijaitsee paikallisen Volvo-edustajan, Veinsur S.A.:n nykyaikainen autotalo. Ennen lähtöä autoja oli mahdollisuus silmäillä ja valokuvata.

Ensin FM:llä pitkän nousun kimppuun

Omalla kohdallani autoksi ensimmäiselle etapille oli arvottu FM 480 4×2 Euro5. Tielle päästyä havaitsin pian tutun ilmiön: on vaikea havaita, ajetaanko tasaista vai ollaanko loivassa nousussa tai laskussa. Ainoastaan auton vetokyvystä sen huomaa, mutta vieraalla autolla se vaatii edes hetken totuttelua. Loivaksi ja pitkäksi nousuksihan se alkumatka osoittautui enimmäkseen, lähes 30 kilometriä.

Jeff Bird, joka Volvolla vastaa lehdistökoeajoista, ilmoitti edellisiltana, kuten aina aikaisemminkin tilaisuutta esitellessään, että kukaan ei sitten ylitä kahdeksankympin nopeutta. Virkansakohan puolesta? Ensimmäisellä etapilla määräystä kuitenkin tuli noudatetuksi vielä melko tarkoin, eikä viisaasti reagoiva I-Shift -vaihteistokaan puuttunut asiaan kuin pari kertaa. 2,79 – välityksellä ja 315/70 -renkain tosin tuntui, että hiukan suurempi nopeus olisi sopinut paremmin. Veto piti pitää päällä koko nousun ajan, rullailuun ei nopeus antanut mahdollisuutta nousun aikana.

Espanjassa ei kuorma-autoilla ole ajoneuvokohtaista nopeusrajoitusta eikä nopeuden rajoittimia ja vahva mielipide on, ettei EU voi sellaista määräystä antaakaan, että sielläkin rajoittimet tulisivat pakollisiksi. Niinpä kahdeksankympin nopeus tuntui synnyttävän melkein sääliä. Paljon pienempitehoiset yhdistelmätkin ohittelivat heittämällä.

Mäeltä alas tullessa, joka tapahtuikin melko nopeasti, neljän kilometrin matkalla parisataa metriä alemmas, nopeus pääsi jo sitten nousemaan. Pelkällä VEB -moottorijarrulla ei nopeutta viiden prosentin laskussa pystynyt pidättelemään ja muun raskaan liikenteen suuremman nopeuden vuoksi ei kehdannut jarrullakaan koko aikaa seistä.

40 tonnia ei ole vaativa tehon suhteen

Seuraava etappi oli tasaisempaa, ensin solia ja kanjoneita, sitten ylätasankoa. Autona FH 480 4×2 Euro4. Sama 2,79 -välitys, mutta renkaina 495/45 -singlet. Niihin en ajossa osannut kiinnittää huomiota, kun huomasin koko asian vasta pari etappia myöhemmin. Ensin auto kyllä tuntui hiukan epävakaalta, mutta ajattelin sen johtuvan korkeammasta ohjaamosta. FM:än ajoominaisuudethan ovat todella hyvät. Ehkä single-pyörillä oli osuutensa epävakauden tuntuun, joka kyllä sittemmin häipyi.

Aamupäivän viimeisellä osuudella ajokiksi tuli FH 520 4×2 Euro5, edelleen 2,79 -välityksellä ja 315/70 -renkailla. Täytyy todeta, että 40 hevosvoiman ja 100 newtonmetrin eroa edellisiin autoihin ei kuljettajan paikalta voinut havaita millään tavoin, kaikissa vetotehoa oli yli tarpeenkin. Samoin jarruvarustukseen jäi jyrkissä laskuissa kaipaamaan myös hidastinta.

Reitin viimeinen osuus oli erikoisen kaunis. Despeñaperrosin kansallispuistoa ei oltu rikottu, vaan siellä suora moottoritie jakaantui kahteen erilliseen yksisuuntaiseen tiehen: pohjoiseen laskeuduttiin laakson kaakkoisrinnettä kierrellen ja etelään noustiin luoteisrinnettä, noin 10 kilometrin matka kumpaankin suuntaan. Paikoitellen tiet kulkivat niin kaukana toisistaan, ettei päiväaikaan vastasuunnan tietä edes nähnyt. Tälläkin osuudella, varsinkin laskussa laaksoon, paikalliset rahtarit tekivät täysin pimeissä mutkissa aika hurjia ohituksia, pimeissäkin kohdissa luottaen siihen, ettei kenenkään ajoneuvo ole mutkan taakse väsähtänyt.

Paluumatkalla pienitehoisin yllätti

Paluun ensimmäiselle etapille sain pienitehoisimman auton. FH 440 4×2 Euro4 oli varustettu myös joukon matalimmilla vetopyörillä, 295/60, ja tämän vuoksi myös hiukan harvemmalla, 2,64 -välityksellä. Edelliseen autoon nähden väännön oli määrä pudota 300 pykälää.

Eipä sitten muuta, kuin kiipeämään kansallispuiston laakson luoteisrinnettä. Yllätys, yllätys! Tätä autoahan täytyi pidellä!

Todellakin, vaikka tehot väittävät toista, tästä autosta välittyi kuljettajalle heti voiman ja menon helppouden vaikutelma. Koetan ymmärtää ja selittää sitä, en oikeasti usko, että se voisi olla joukon paraskulkuinen, vaikka myöhemmin Pether Gutenius, yksi tehtaan lehdistötestikuljettajista, tulikin varta vasten kysymään, mitä autosta pidin ja kertoi sen hänenkin mielestään olevan yllättävä auto.

Ensinnäkin, pitkä nousu, jossa tuntui, että muut eivät pääse alta pois, alkoi viidenkympin nopeusrajoituksella, muutkaan eivät päässeet ottamaan vauhtia. Vaikka auktoriteettien suulla on Pihtiputaan onnettomuuden yhteydessä kerrottu, ettei vauhti auta liukkaalla kuin auton mitan pitemmälle, niin ainakin hyvällä kelillä suurempi nopeus mäen alla takaa suuremman nopeuden mäen päälläkin.

Toiseksi, kiihdytettäessä samoista lähtökohdista vastamäkeen, I-Shift (myös muutkin automaattisesti vaihtavat mekaaniset vaihteistot) antaa selvän edun normaalisti ajettavaan keppivaihteiseen. Kun normaalivaihteisessa kaasupoljin on vielä ylhäällä automaatti vetää jo täyttä päätä.

Ja kolmanneksi, kuljettajan päässä nämä asiat saavat suuremman painoarvon, kuin niillä todellisuudessa on. Sitä ”maantien kuningas” -mielialaa tahtoo itse kunkin pään sisälle ainakin hetkittäin pyrkiä ja silloin on suuri ero sillä, lähestyykö takaa tuleva minun perälaitaani vai lähestynkö minä edellä ajavan perälaitaa.

Granadaan samaa reittiä

Viidennelle etapille sain ainoan teliauton, väliakselillisen FH:n 520 hevosvoimaisella Euro3 -moottorilla, välitykset ja takarenkaat samat, kuin muissakin ajamissani paripyörällisissä, edellistä lukuun ottamatta. Suhteellisen tasaisella etapilla en huomannut Euro3 -moottorinkaan antavan mitään lisäpotkua Euro4 ja Euro5 -moottoreihin nähden (tai jälkimmäisten vedossa mitään Euro3: sta erottavaa voimattomuutta). Kahdeksan lisätonnin kuormituskapasiteetti vetäjän osalta tosin aiheutti jousituksen suhteen lievän kovuuden tunteen vai kuvittelinko vain? Olisiko pitänyt ajaa väliakseli ylhäällä?

Viimeisellä etapilla autoksi tuli sama kuin ensimmäiselläkin, siis FM 480. Reitistä ei paljon muuta sanottavaa, kuin että melkein ensiksi tuli kiivettäväksi se 5 prosentin nelikilometrinen nousu ja sen jälkeen köröteltiin alamäkeä loppumatka. Tässä asianomaista piirturikorttia tarkastellessa näkyy kahdeksankympin nopeus löytyneen melko nopeasti ja pysyneenkin koko nousun ajan. Pitkä lasku Granadaan näyttää vieneen yhdistelmää vauhdikkaammin kuin aamupäivällä olisi uskonut melkein tasaiselta tuntunutta ensimmäistä etappia ajellessa. Kiekko kertoo paikoin 110 kilometrin nopeuslukemista.

Eipä yllätyksiä

Volvon uusissa malleissa tuodaan markkinoille huomattavan suuri määrä varsin vaativia uudistuksia. Täysin uudet 12,8 litran moottorit, kaksi uutta I-Shift -vaihteistoa ja uudet napavälitteiset taka-akselit ovat lukuisten pienempien yksityiskohtien ohella voiman näyte, jota ei voi väheksyä. Koeajon jälkeen oli kuitenkin lähes ainoa yllätys, kuinka vähän uudistukset nousevat esiin yhden päivän tutustumisessa. Osansa asiaan varmasti oli vierailla ajoolosuhteilla. Kun ei ollut mitään vertailukohtaa, kuinka joku mäki on aikaisemmin selvitetty jollain muulla teholla tai peräti toisella merkillä, jäi uusien moottorien huomioksi ainoastaan, että hyvin tuntui kulkevan. Paikoitellen elämyksellisen upeat maisemat vievät huomion pois pääasiasta, mutta antavathan ne kokemukselle muistettavuutta.

Hidastimien puute hiukan ihmetytti. Ehkä syynä oli pyrkimys esitellä I-Shiftin ohjelmien ominaisuuksia VEB -moottorijarrun kanssa, mutta ainakin minulle jäi hämäräksi, olisinko jotenkin voinut ohjata sen ilman pyöräjarruja pitämään automaattisesti halutun nopeuden jyrkissäkin laskuissa. Sen sijaan EcoRoll -toiminto tuli esiin. Aikaisemmasta poiketen kulutusmittari näytti alamäessä nollalukemia, vaikka vakionopeussäädin oli kytkettynä.

Volvo lupaa toimittaa sitä haluaville myös autoja, joissa Euro4 – taso saavutetaan EGR eli pakokaasujen takaisin kierrätys -menetelmällä. Moottoriteho on silloin 420 hevosvoimaa. 12 litraiset moottorit otetaan Yhdysvaltojen tuotannosta, jossa niitä on valmistettu jo vuodesta 2002 saakka. Tällaista autoa ei kuitenkaan ollut koeajettavana.

Volvolla koeajotilaisuudet suunnitellaan

Lopuksi pieni tunnustuksen sana järjestelyistä. Volvon koeajotilaisuuksissa ei tarvitse olla epätietoinen, millä autolla ajaa seuraavaksi ja kaikki saavat varmasti ajaa saman verran. Autot jaetaan etukäteen toimittajille ajokorttirajoitukset huomioiden ja reitti aikataulutetaan. Ajolistan saa käteensä jo edellisiltana, tällä kertaa nimikortin kääntöpuolella. Tästä voisivat useimmat kilpailijat ottaa oppia.

Hyvästä voi tehdä vieläkin paremman. Tiukkaan aikataulutettu ajo-ohjelma tahtoo estää valokuvauksen, joka jaetusta kuva-materiaalista huolimatta on useimpien toimittajien mielestä tärkeää ja antaa jutuille persoonallisuutta. Pari mukana kulkevaa valokuvausautoa korjaisi tilanteen, jonkun etapin ajon olisi varsinkin paluumatkalla jo voinut uhrata. Valmiit kuvauspaikat kyllä paikalla jo olleet tehtaan kuvaajat osaisivat näyttää. Jaettaviin koeajettavien autojen erittelyihin voisi myös lisätä mukana olevien kuljettajien nimet.

Kaiken kaikkiaan, tuote ja sen kanssa työskentelevät ihmiset antavat joka tapauksessa sellaisen suunnitelmallisuuden ja ammattimaisuuden vaikutelman, ettei yhteistyön Volvon kanssa tarvitse herättää kuljetusammattilaisessa tulevaisuudessakaan minkäänlaista epävarmuutta.

Urpo Ahola
Konepörssi 12/06

Lue seuraavaksi