Volvo Trucks järjesti lokakuun lopulla Etelä-Saksassa vertailun, jossa selvitettiin erilaisilla voimalinjoilla varustettujen puoliperävaunuyhdistelmien energiatehokkuutta. Volvo Driveline Challenge -tapahtumassa mukana olivat sähköä, dieseliä ja nesteytettyä biokaasua käyttävät vetoautot puoliperävaunuineen. Nostalgisen tuulahduksen tapahtumaan toi vuosimallin 1993 Volvo FH16, jolla juhlistettiin FH-mallien 30 vuotta sitten tapahtunutta ensiesittelyä.

Keskustelu raskaan kaluston käyttövoimista käy vilkkaana. Diesel on yhä ylivoimaisesti yleisin uusienkin kuorma-autojen käyttövoima, mutta sähkö on kasvattamassa osuuttaan, etenkin Keski-Euroopassa. Hieman sähköhuuman varjoon on jäänyt kaasu, joka on monissa tapauksissa käyttökelpoinen tapa vähentää ympäristökuormitusta.

Jotta eri energiamuotojen tehokkuutta voisi vertailla, Volvo Trucks oli järjestänyt Saksan Eschenloheen, lähelle Keski-Euroopan mäkiviikosta tunnettua Garmisch-Partenkirchenia testitapahtuman, jossa joukko eurooppalaisia alan toimittajia koeajoi eri voimalähteillä varustettuja puoliperävaunuyhdistelmiä.

Vertailutesti toteutettiin ajamalla voimanlähdettä lukuun ottamatta samanlaisilla 40-tonnisilla puoliperävaunuyhdistelmillä 86 kilometrin pituinen reitti, josta valtaosa eli noin 81 kilometriä oli moottoritietä. Jokaisena testipäivänä mukana oli neljä toimittajaa, jotka ajoivat vuorollaan jokaisella autolla saman reitin.

Koeajolle lähdettäessä kuljettajille annettiin tarkat ohjeet maastontuntevan vakionopeussäätimen käyttämisestä. Vertailun tarkoituksena ei niinkään ollut löytää kuljettajien vaan eri voimanlähteiden välisiä eroja energian kulutuksessa. Siksi ajotapa pyrittiin vakioimaan. Muu liikenne tietenkin antoi oman mausteensa mittauksiin. Lisäksi päällystystyön takia osa reitistä ajettiin kavennetuilla kaistoilla ja sen mukaisesti alhaisella nopeudella. Käytetyn energian määrä saatiin Volvo Connect -palvelun kautta.

Vertailtavana olivat Volvo FH -malleista 500 I-Save dieselmoottorilla, 500 LNG kaasumoottorilla sekä Electric sähkömoottorilla. Mukavana lisänä joukkoa täydensi FH16 520 vuodelta 1993, joka antoi perspektiiviä siitä, miten paljon kuorma-autot ovat kolmessa vuosikymmenessä kehittyneet.

Vääntävä diesel

Dieselpolttoaineella käyviä malleja vertailussa edusti Volvo FH 500 I-Save, joka edustaa valmistajansa ehkäpä terävintä osaamista dieselmoottoreissa. Kaukokuljetusten taloudellisuutta parantavan I-Save-paketin perustana oleva, Turbocompound-tekniikkaa (TC) hyödyntävä D13T500A-moottori vakuuttaa etenkin 2 800 Nm:n vääntömomentillaan. Huipputeho on 375 kW eli melko tarkasti 510 hevosvoimaa, vaikka mallimerkinnästä voisi muuta päätellä.

Suomalaisilta käyttäjiltä kuultujen kommenttien perusteella Volvon TC-moottori on osoittautunut taloudelliseksi. Suomessa moottorin teho riittää lain mukaan 75 tonnin kokonaispainoon, ja TC-malli onkin löytänyt tiensä monen raskaan yhdistelmän vetoautoksi etenkin sellaisiin ajotehtäviin, joissa maasto ei ole tavattoman vaativa.

Allekirjoittaneen osalta testiajo ei ollut napakymppi, sillä muu liikenne ei sallinut aivan optimaalista ajoa. Lisäksi auton hätäjarrutusassistentti teki tietyöalueella lyhyen täysjarrutuksen, jolloin nopeus putosi alle asetetun, ja edellytti uutta kiihdyttämistä. Mitään näkyvää syytä hätäjarrutukselle ei ilmennyt, ja asiaa yritettiin selvittää auton datan kautta aina Göteborgia myöden, mutta turhaan.

Volvo Connect -ohjelma kertoi, että reitillä oli kulunut dieseliä 20,7 litraa, mikä tarkoittaa 24,1 litran keskikulutusta sadalle kilometrille. Jotta eri käyttövoimien kulutustiedot olisivat vertailukelpoisia, muutettiin ne muotoon kilowattituntia sataa kilometriä kohden. Kirjoittajan kulutus dieselillä kulutus oli 230 kWh, mikä ei tokikaan ollut paras, mutta ei huonoinkaan tulos.

Kaasu on oivallinen tapa vähentää päästöjä

Tuorein lisäys Volvon raskaaseen mallistoon on nesteytettyä kaasua käyttävä FH 500 LNG. Tässäkin tapauksessa moottorin suurin teho on 375 kW eli 510 hv, joten 75 tonnin yhdistelmäpaino on Suomessa mahdollinen. Vääntömomenttia G13S500A-moottorissa on enimmillään 2 550 Nm, ja se on aavistuksen verran korkeammalla kierroslukualueella TC-moottoriin verrattuna.

Toisin, kuin kilpailevilla automerkeillä, Volvon iso kaasumoottori toimii dieselprosessilla. Se tarvitsee palotapahtuman aikaansaamiseksi dieseliä tukipolttoaineeksi ja urealiuosta päästöjen hallintaan. Varsinaisena käyttövoimana on kaasu, joka tankataan aina nesteytettynä, eikä paineistetun kaasun käyttömahdollisuutta ole.

LNG-Volvoon pitää siis tankata kolmesta mittarista, mutta vastapainoksi auto tarjoaa täysin samanlaisen ajettavuuden ja suorituskyvyn, kuin vastaava dieselmoottorinen auto. Käyntiääni vain on aavistuksen pehmeämpi. Samalla, kun Volvo julkisti tehokkaimman kaasumallinsa, se toi saataville 225 kg:n kaasusäiliövaihtoehdon, jossa on 10 prosenttia kasvua aiempaan.

Uusi kaasumoottorin tehoversio kiinnostaa varmasti hyvien suoritusarvojensa vuoksi suomalaisia kuljetusyrittäjiä. Hiilidioksidipäästöt ovat fossiilisiakin polttoaineita käyttämällä 20 prosenttia dieselautoa pienemmät, biokaasua ja uusiutuvaa dieseliä käyttämällä ilmakehän CO₂-kuormitus ei kasva lainkaan.

Suomessa kaasuauton polttoainekustannukset ovat pysyneet dieseliä edullisempina, vaikka polttoaineiden hinnat ovatkin heilahdelleet merkittävästi. Kaasuauto on kuitenkin hankintahinnaltaan dieseliä kalliimpi, ja tankkausasemien sijoittuminen suhteessa omaan ajoreittiin on syytä huomioida.

Sähköauton mukavuutta

Volvon raskas sähkökuorma-automallisto on jo suomalaisillekin tuttu. FH Electric -malleja on meillä liikenteessä jo useita, samoin kuin matalammalla ohjaamolla, mutta samanlaisella voimalinjalla varustettuja FM Electric -autoja.

Kuljettajan työympäristö ei sähkömallissa poikkea polttomoottorikäyttöisistä sisaristaan muuten, kuin miellyttävällä hiljaisuudella ja värinättömyydellä. Ei ole ollenkaan ihme, että täyssähköisillä kuorma-autoilla työtään tekevät kuljettajat eivät haluaisi palata dieselauton ratin taakse.

Taloudellisen ajamisen suhteen pätevät tutut lainalaisuudet, eli maltillinen nopeus, rullaaminen ja hyvä ennakointi säästävät energiaa. Hidastaminen kannattaa tehdä tietysti energian talteenottoa hyödyntäen, mikä korostuu erityisesti taajama-ajossa.

Hyötysuhteeltaan sähköauto on polttomoottoriautoihin verrattuna ylivoimainen, ja Volvo FH:n 490 kW:n (666 hv) teho tarjoaa melkoisen suorituskyvyn. Korkea hankintahinta ja latauksen järjestäminen ovat kuitenkin seikkoja, jotka on syytä ottaa tarkasti huomioon, kun mietitään sähköauton soveltuvuutta aiottuun tehtävään.

Vertailun vuoksi: Volvo FH numero 1

Volvo FH -mallisto täytti syksyllä 30 vuotta. Sen kunniaksi lehdistötestikuljettajatiimi oli lainannut Volvo-museosta ensimmäisen koskaan tieliikenteeseen rekisteröidyn FH:n. Kyseessä on silloisen mittapuun mukaan huippuunsa varusteltu FH16 520 Globetrotter, eli parasta mitä rahalla oli saatavilla.

Kyseinen yksilö oli aluksi vähän aikaa lehdistötestiautona, jonka jälkeen se on ollut näytillä Volvo-museossa Göteborgissa. Auto oli katsastettu edellisen kerran vuonna 1998, ja perusteellisen huollon jälkeen se otettiin jälleen liikenteeseen juhlavuoden kunniaksi. Mittarilukema oli hieman yli 85 000 km.

Kulutusmittaukset FH16:lle oli tehty etukäteen perinteisillä menetelmillä. ”Jostain syystä emme saaneet muodostettua yhteyttä auton ja Volvo Connectin välille”, kuului isäntäväen leveän hymyn saattelema selitys.

Ajokokemus veteraanilla oli nostalginen, ja mieleen piti palauttaa muun muassa ajopiirturikiekon täyttäminen. Kytkinpoljinta ja vaihdekeppiä ei FH-Volvoon ole saanut enää vuosiin, mutta jostain vain vasen jalka ja oikea käsi saivat oikeat käskyt toimia vaihdetta vaihdettaessa.

Vaikka ensimmäinen FH-Volvo valmistuessaan oli huippumoderni kuorma-auto, ei se tänään houkuta jokapäiväisenä työkaluna. Niin paljon kehitystä on 30 vuodessa tapahtunut. Hauska sillä oli kuitenkin muistella menneitä.

Energian kulutus

Kahden viikon aikana kaikkiaan 26 toimittajaa ajoi autoilla testireitin. Tarkan ajotapaohjeistuksen ansiosta tulokset olivat sangen yhdenmukaisia, ja tavoitteena ollut käyttövoimien kulutusvertailu toteutui hyvin.

Odotetusti energiatehokkain oli sähköauto. Sen keskikulutus sadalle kilometrille oli 116 kWh. Dieselinä se olisi noin 12,1 l/100 km. Sähkömoottorin hyötysuhde polttomoottoriin nähden on ylivoimainen.

Toiseksi taloudellisin oli dieselauto, 225 kWh/100 km, ja kolmantena kaasuauto 236 kWh/100 km. Vastaavat lukemat myyntiyksiköissä ovat 23,4 l/100 km ja 17,3 kg/100 km. Ero dieselin eduksi selittyy sillä, että turbocompund-tekniikalla moottorin hyötysuhdetta saadaan parannettua. Perusmoottorihan autoissa on samanlainen.

Omaa kieltään tekniikan kehittymisestä kertoo se, että 30-vuotiaan FH16:n kulutukseksi oli mitattu 296 kWh/100 km, tutummin 30,8 l/100 km. Se oli lisäksi ainut polttomoottorikäyttöisistä autoista, jonka pakoputken pää oli mustunut.

• Lue myös: Tommy Björn ky: Wetteri Power pitää huolen autoista