Uutiset
Latvia pärjää tehokkuudella – ja edullisuudella
Taantuma rymisteli viime vuosikymmenen lopulla latvialaisten toimistoihin ja olohuoneisiin tavalla, joka ei jäänyt keneltäkään huomaamatta. Muutaman vuoden jatkunut myönteinen ja varsin suuren kulmakertoimen turvin jatkunut talouskasvu päättyi tavalla, jota asiantuntijat kuvaavat pikemminkin vapaana pudotuksena, kuin vaipumisena taantumaan. Nopeasti kehittynyt ja kasvanut markkina-alue muuttui nopeasti ongelmien täyttämäksi pelikentäksi, jonka raivaaminen vaati myös uhrauksia.
”Baltian kuorma-automarkkinoista katosi vuoden 2008 aikana reilut 90 prosenttia”, kertoo Volvo Trucksin Baltian toimintoja luotsaava Are Knoph esitellessään lähihistoriaa. Vuonna 2008 Baltian markkinat imaisivat lähes 9500 yli 16 tonnin kuorma-autoa, vuonna 2009 vastaava luku oli 737.
Taantuma ei näkynyt pelkästään uusien autojen myynnissä, sillä pyörien pysähtymisestä johtuen tekeminen väheni lähes puolella myös korjaamohalleissa. Norjalaissyntyisen, Volvolla pitkän uran tehneen Knophin arvioiden mukaan jopa 40 prosenttia latvialaisesta kalustosta seisoi pahimman taantuman aikaan vuonna 2009. Osakekurssien alamäen myötä pankit huolestuivat lainoistaan, mikä johti pelkästään Latviassa yli 3000 tuloksentekijän ennenaikaiseen realisointiin.
”3000 rahoituksesta palautunutta autoa on kieltämättä melkoinen ongelma, jos vuosimyynti on samaan aikaan 300 uutta autoa”, muistelee Knoph parin vuoden takaista tilannetta. Vaihtoauto-ongelma saatiin purettua idän suuntaan, sillä Knophin mukana Venäjä on alue, missä on aina kysyntää sopivanhintaiselle kalustolle.
Taantuman pohja nähtiin vuoden 2009 toisella neljänneksellä, jonka jälkeen suunta on ollut jatkuvasti parempi, sillä latvialainen talouselämä on saanut toimiinsa uutta nostetta.
”Viime vuonna myyntimäärät kasvoivat Latviassa reilulla 80 prosentilla, Liettuassa vauhti on vieläkin kovempi, siellä kasvuprosentti oli 235”, valottaa Knoph menneen vuoden kehitystä todeten samalla, ettei nousun hallinta ole pudotuksen hallinta helpompaa prosenttien ollessa näin korkealla tasolla. Nopeat muutokset suuntaan tai toisene ovat erittäin vaikeita muun muassa henkilöstöhallinnan kannalta. Oman haasteensa markkinoille tuo harmaa talous, joka on ulottanut juurensa Latvian talouselämään varsin tiukasti.
”Harmaan talouden osuus maamme BKT:sta on tilastojen mukaan yli 40 prosenttia, joten se on maassamme todellinen ongelma”, harmittelee Knoph.
On pudotuspelin aika
Arvioiden mukaan noin kaksi kolmasosaa Latviassa ja muissa Baltian maissa myytävästä kalustosta päättyy kansainvälisen kaukoliikenteen tarpeisiin, sillä reilun Etelä-Suomen läänin kokoisessa maassa on varsin vähän kotimaankuljetuksia kaipaavaa teollisuutta. Valtaosa Latvian teollisesta toiminnasta liittyy läheisesti vientiteollisuuteen, joten merkittävimmät teollisuudenalat, metalli- ja koneteollisuus sekä saha- ja elintarviketeollisuus takovat tuotteita lähinnä vientimarkkinoiden tarpeisiin.
Euroopan Unioniin liittymisen myötä latvialaisille kuljetusyrityksille avautui valtava ja alati kasvavalta tuntuva markkina-alue. Knophin mukaan eurooppalaisella pelikentällä on tosin siirrytty varsin kiivaan hintakilpailun vaiheeseen, jossa isommat toimijat pelaavat pieniä yrittäjiä ulos markkinoilta osin hinnalla, mutta myös kilpailukyvyllä ja ketteryydellä.
”Pienen yrityksen on selviytyäkseen löydettävä eurooppalaiselta pelikentältä oma erikoisosaamisalueensa”, painottaa Knoph.
Latvialaiskilvin varustetut autot kuluttavat varsin paljon länsieurooppalaista tieverkostoa, joskin vanhan Neuvostoliiton alue on sekin erittäin merkittävä alue monelle baltialaisyrityksille, kuten Riikassa pääkonttoriaan ja korjaamotilojaan pitävälle elintarvikekuljetuksiin erikoistuneelle yritykselle. Vuonna 1994 perustettu Kreiss on reilun 200 auton laivastollaan yksi Latvian suurimmista kuljetusyrityksistä, joka on keskittynyt paljolti espanjalaisten vihannesten ja hedelmien kuljettamiseen.
”Kolme vuotta sitten päätimme kasvattaa toimintamme kokoa määrätietoisesti, mikä omalta osaltaan takaisi meille kilpailukykyisen aseman koko Euroopan alueella”, valottaa Sergejs Zalizko yrityksen lähihistoriaa.
45 auton yrityksestä kasvoi nopeasti yli 200 yhdistelmän logistiikkapelaaja, jonka kalusto liikkuu yhtä tottuneesti niin Länsi-Euroopan moottoriteillä kuin Kazakstanin aroillakin. Kaikissa autoissa on kaksoismiehitys takaamassa kuljetusten turvallisuutta ja nopeutta. Kahden kuljettajan periaate tuo mukanaan varsin reilut vuosisuoritteet, sillä keskimäärin piirtureihin pyörähtää vuositasolla noin 250 000 kilometriä.
Venäjä osaa yllättää
Valtaosa yrityksen 520 kuljettajasta on kotoisin Latviasta, joskin idän suuntaan liikennöivää ajokkia luotsaa entistä useammin valkovenäläinen tai venäläinen kuljettaja, joiden määrä on kohonnut jo sadan tienoille.
”Latvialaiset kuljettajat ovat haluttomia ajamaan yllätyksien täyttämällä Venäjällä”, perustelee Zalizko ulkomaalaiskuljettajien määrää. 180 miljoonan asukkaan Venäjällä on lähestulkoon rajattomat mahdollisuudet liiketoiminnan laajentamiseen, joskin rajaton myös vaikeuksien joukko.
”Länsimaissa poliisi tekee työtään ja sakottaa epäkohdista, Venäjällä poliisi vaatii maksun jo tarkastuksesta. Useimmiten kuljetusyrittäjää sakotetaan, jos autoon tai kuormaan kohdistuu varkaus tai edes varkaudenyritys”. Myös tullin toiminta saa kuljetusyrittäjältä kiivasta kritiikkiä:
”Valkovenäläiset takavarikoivat meiltä koko yhdistelmän kuljettajan salakuljettaessa savukkeita Valkovenäjälle. Toisaalla menetimme kokonaisen persikkakuorman, koska rahtikirjaan ja TIR Carnetiin tehdyt merkinnät persikoiden laadusta eivät olleet täysin identtisiä”, summaa Zalizko kokemuksistaan itäliikenteessä.
Paljolti tullin toiminnasta johtuen Venäjältä ja Kazakstanista tullaan takaisin Latviaan ilman kuormaa.
”Venäjällä olisi kuormia myös lännen suuntaan, mutta niiden tullaaminen kestää päiviä, jolloin toiminnan kannattavuus hukkuu odotteluun”, perustelee Zalizko yhden suunnan liikennettä.
Toiminnallaan venäläisviranomaiset pyrkivät pitämään maan kuljetustoiminnan omissa käsissä.
”Jos vihollista ei saa voitettua, on sen kanssa pyrittävä tiiviiseen yhteistyöhön. Siksi perustimme Venäjälle oman, noin 30 auton tytäryhtiön”, kertoo Zalizko, jonka mukaan venäläisten toimet pyrkivät myös edistämään maan kuljetusvälineteollisuutta.
”Ei venäläisvalmisteisilla autoilla voi kuvitellakaan ajavansa Euroopassa 2010 luvulla”, toteaa Zalizko ykskantaan hankintahinnaltaan edullisista venäläisvalmisteista.
Yrityksen kaluston perustana ovat FH-Volvot, joskin merkkikirjoa laajennettiin viime vuonna 50 Mercedes-Benzillä ja 12 DAFilla.
”Olemme varsin tyytyväisiä Volvojen polttonestetalouteen ja kestävyyteen, joskin vertailupohjan saamiseksi haluamme kokeilla myös muita vaihtoehtoja”, perustelee Zalizko merkkikannan laajennusta.
Tässä on suosion salaisuus
Taantuma oli taittaa niskan myös tältä Latvian suurimpiin elintarvikekuljettajiin kuuluvalta kuljetusyritykseltä. Zalizkon mukaan pihassa seisovaa kalustoa suuremman ongelma aiheutti yrityksen käyttämä ulkomainen pankki, joka riskienhallinnan nimissä olisi tahtonut muuttaa lainat käyväksi valuutaksi.
”Hyvään aikaan pankit jakoivat rahaa ja neuvoja varsin auliisti, mutta vaikeina aikoina yrittäjän niskasta otetaan tiukka ja pitävä ote”, manaa Zalizko, joka tekee nykyään yhteistyötä useamman rahoituslaitoksen kanssa.
Pankki osoittautui yhteistyöhaluttomaksi toisin kuin kuljettajakunta, joka kysynnän heikkenemisestä johtuen oli valmis pudottamaan palkkoja jopa puoleen normaalitasosta. Vuonna 2007 Kreiss maksoi kuljettajille noin 1400 euroa kuukaudessa, mutta seuraavana vuonna palkkapussissa olikin vain puolet tästä summasta.
Tällä hetkellä kuljettajat nauttivat kiinteää, noin 1100 euron kuukausipalkkaa, mikä suomalaisittain tuntuu varsin vähäiseltä. Latvialaisilla työmarkkinoilla tämä on kuitenkin enemmän kuin kilpailukykyinen korvaus menetetystä vapaa-ajasta, sillä lääkärit, poliisit ja opettajat saavat kuukauden työpanoksesta 140-220 euron korvauksen. Zalizkon mukaan kuljettajien palkat syövät yrityksen menoista 15-20 prosenttia, vaikka jokaisessa ohjaamossa istuu jatkuvasti kaksi kuljettajaa. Tässäkö on baltialaisen kuljetuselinkeinon suosion syvin salaisuus?
Maarakennusalalla tehdään vuoden työt kahdeksassa kuukaudessa myös Latviassa. Riikan tuntumassa kotiaan pitävän ACB Transportin hangessa seisova kalusto odotteli helmikuussa elohopean pikaista kohoamista. Lähes 20 kirkkaankeltaista maansiirtäjää toimittavat maa-aineksia lähinnä tierakennuksen tarpeisiin. Tai ainakin toimittaisi, mikäli jossain työmaa olisi. Taantuma pysäytti suuren osan Latvian infrahankkeista, mikä taasen johti varsin monen yrityksen toiminnan loppumiseen. ACB Transports on kuitenkin pysynyt aktiivisten toimijoiden joukossa.
Talvella pidetään rokulia
Maarakennusalalla tehdään vuoden työt kahdeksassa kuukaudessa myös Latviassa. Riikan tuntumassa kotiaan pitävän ACB Transportin hangessa seisova kalusto odotteli helmikuussa elohopean pikaista kohoamista. Lähes 20 kirkkaankeltaista maansiirtäjää toimittavat maa-aineksia lähinnä tierakennuksen tarpeisiin. Tai ainakin toimittaisi, mikäli jossain työmaa olisi. Taantuma pysäytti suuren osan Latvian infrahankkeista, mikä taasen johti varsin monen yrityksen toiminnan loppumiseen. ACB Transports on kuitenkin pysynyt aktiivisten toimijoiden joukossa.
”Viimeiset pari vuotta ovat olleet varsin vähätöisiä, mutta tulevasta kesästä uskomme kehkeytyvän varsin kiireisen”, uskottelee mies yrityksen takaa.
ACB Transportin suurin vahvuus markkinoilla on omamaa-ainesvaranto, jota myydään aina perille toimitettuna. Silloin sekä kiviaineksesta että kuljetuksesta saatava korvaus jää omaan taskuun.
Yksi Riikan alueen suurimmista maarakentajista uskoo nykyaikaisen kaluston tuovan mukanaan taloudellisuutta ja tehokkuutta. Luottavuus onkin yksi kaluston valintakriteereistä, sillä kiivaimpaan rakennusaikaan maata siirretään vuorokaudet ympäriinsä 48 kuljettajan voimin. Talviaikaan kuljettajat pitävät kolmen kuukauden mittaisen palkattoman vapaan. Tieto tallessa olevasta työpaikasta riittää loma-ajan korvaukseksi.
Kaksi yhden hinnalla
Valkovenäjä on Latvian yllätyksellinen rajanaapuri kaakonkulmalla. Sijaintinsa ansiosta Valkovenäjästä on muutaman viime vuoden aikana kehittynyt merkittävä logistiikkatoimija Länsi-Euroopan ja Venäjän välisessä liikenteessä. Valkovenäjän ja Venäjän tulliliittojen ansiosta rajamuodollisuudet vientikuormien osalta sujuvat kivutta ja valkovenäläiset yritykset voivat ostaa nykyaikaista venäläisvalmisteista kalustoa verottomasti.
Tarkkaa tilastotietoa valkovenäläisten yritysten kalustosta ja toiminnan laajuudesta ei ole, mutta Volvon toimintoja maassa luotsaava Nicholas Kjaer yrittää parhaansa mukaan luoda kuvaa maan logistisista oloista.
”Volvo on maan ainoa tehtaan edustama länsimerkki, joskin kaikki muutkin ovat siellä yksityisten maahantuojien kautta”, kertoo Kjaer. Volvollakin on maassa lähinnä myyntihenkilöstöä ja lukuisa joukko sopimuskumppaneita jälkimarkkinointia hoitamassa.
Tilastotietoa on saatavilla vain länsimaisten merkkien myynnistä, mikä muutaman viime vuoden osalta on verrattain synkkää katsottavaa. Vuonna 2008 maassa myytiin 1400 länsimaista rekkaveturia, seuraavana vuonna markkinat putosivat 200 yksikköön. Markkinajohtajan asemaa maassa pitää kotimainen ja valtiojohtoisten yritysten suosima Maz, jonka myyntimääristä liikkuu vain arvioita. Vuosittain Maz valmistaa kuitenkin 25 – 35000 autoa, jotka päätyvät lähinnä kotimarkkinoille ja Venäjälle. Kuljetusyritysten täyttämässä maassa, jonka suurin kuljetusyritys hallinnoi reilun 1000 ajokin laivastoa, on kysyntää niin kotimaisille kuin tuontiautoillekin. Kotimaisen auton suosio piilee paljolti edullisessa hinnassa. Yhden länsiauton hinnalla kun saa kaksi kotimaista.
Kjaerin mukaan kotimaan liikenteessä pärjää edelleen Euro 2- tai 3-tason kalustolla, mutta Eurooppaan on hankittava Euro 5-tason täyttäviä ajokkeja, joissa kotimainen valmistaja ei vielä ole vahva tekijä.
Valkovenäjällä on paljon mahdollisuuksia, mutta niin on myös riskejä. Tulliliitosta huolimatta rajamuodollisuudet ovat kaikkea muuta kuin yksinkertaisia, mikä lienee Suomen etu kilpailtaessa transitovirroista. Kartalla reitti Moskovaan on lyhyempi Valkovenäjän kautta, mutta luotettavuus taitaa toistaiseksi tuoda transitotavaraa myös Suomen satamiin. Toistaiseksi.
Ari Perttilä
