Mitsubishi Outlander PHEV – Ajamisen sietämätön helppous

Mitsubishi Outlanderin plug-in-hybridistä (PHEV) on julkaistu kolmas mallisarja. Ulkoisesti erot aikaisempaan sukupolveen ovat vähäiset, mutta kuitenkin selvästi erottuvat. Vuonna 2014 julkaistu PHEV:n ensimmäinen mallisarja on ollut viime vuosina Euroopan myydyin ladattava hybridiautomalli. Nyt julkaistun uuden sukupolven muutokset ovat lähinnä auton sisäistä kosmetiikkaa sekä sähköteknisten osien kapasiteetin kasvua, joten suosion jatkuminen on ilmeistä. Koeajoimme tämän lähes täyssähköauton tavoin etenevän katumaasturin joulukuisessa pakkassäässä ajoittain asfaltilla ja soralla, mutta myös lumisilla teillä.

Mitsubishi Outlander PHEV -hybridiauto pistää myös autoihin liittyvää terminologiaa uusiksi, joten on oltava hyvin tarkkana, miten asioita ilmaisee. PHEV:n sielunelämäkin tuntuu olevan naisen kaltainen, vaikeasti ennakoitavissa. Nimittäin välillä tuntuu, että auto elää kuljettajan hallinnasta huolimatta omaa elämäänsä. Ja nyt ei tarkoiteta mitään liikenneturvallisuuteen tai ajettavuuteen liittyviä seikkoja. Kyse on lähinnä voimalinjasta, joka oli 70-luvulla autokoulun käyneille tuolloin täysin vieras termi. Oli vain moottori ja vaihteisto. Auto käynnistettiin, ja kun bensiini oli loppumaisillaan, tankattiin lisää. Nyt kaikki on toisin.
Mitsubishin PHEV:n voimalinja on edelleen lajissaan ainutlaatuinen. Muiden merkkien plug-in-hybridiautoissa on käytössä monia eri ratkaisuja voiman välitykseen, mutta PHEV:n kaltaista ei muilla vielä ole. Polttomoottori kaikista löytyy, mutta siihen yhtäläisyydet sitten loppuvatkin. Valtaosa valmistajista käyttää plug-in-hybrideissään perinteistä mekaanista vaihteistoa (automaatti-), jota polttomoottori pyörittää sähkömoottorin ajoittaisella avustuksella. Kehittynyt elektroniikka hoitaa voimanlähteiden vaihdon (tai yhteiskäytön) lennosta täysin ilman kuljettajan käskyä tai edes havaintoa tapahtumasta.

Lähes sähköauto
Mitsubishi Outlander PHEV poikkeaa tekniikaltaan siis täysin muista Suomessa markkinoitavista plug-in-hybrideistä. Auton melko ripeäkin ajo tapahtuu pelkällä akkukäytöllä. Tässä kohtaa täytyy taas tarkentaa terminologiaa. PHEV:ä ajetaan lähes koko ajan sähköllä eli sähkömoottorit pyörittävät pyöriä. Autossa on etuakselilla 60 kilowatin sähkömoottori ja taka-akselilla 70-kilowattinen. Aikaisempaan malliin verrattuna takapäähän on tullut 10 kilowattia lisää tehoa. Käyttövoima eli sähkö otetaan akusta, jota polttomoottori lataa tarpeen mukaan. Kuljettajalla ei ole enää mitään perinteistä kontaktia polttomoottoriin (kaasuvaijeria tai muuta vastaavaa), vaan PHEV:n bensiinimoottori käy ”omia aikojaan”, kun virtaa tarvitaan.
Bensiinimoottorin ja pyörien välillä ei ole mekaanista kytkentää yhtä poikkeusta lukuun ottamatta. Siitä myöhemmin. Ja tietenkin ajoakun voi ladata täyteen ulkoisella virtalähteellä (plug-in). PHEV:n polttomoottori on automaailman trendeistä poiketen kasvanut, 2,0-litrainen bensiinimoottori on korvattu 2,4-litraisella. Tehoa siitä irtoaa 99 kilowattia (135 hv). Teho otetaan pääosin ulos latausvirtana akulle. Tasaisessa maantieajossa moottori kytkeytyy itsestään avustamaan etupyöriä mekaanisella vedolla. Kytkentä tapahtuu vetolaitteen märällä monilevykytkimellä. Nopeus on tällöin yli 65 kilometriä tunnissa jolloin polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaan. Pelkillä sähkömoottoreilla ajettaessa auto kulkee maksimissaan 135 kilometriä tunnissa. Mekaanisella etuvedolla päästään maksimissaan 170 kilometriin tunnissa, joka on myös auton huippunopeus.

Auton käynnistäminen
PHEV:ssä käynnistäminen tarkoittaa käyttövirran päälle kytkemistä, jolloin kaikki ajamiseen liittyvät toiminnot aktivoituvat; valot syttyvät sekä lämmityslaite, radio, sähköiset jarru- ja ohjaustehostimet sekä paljon muita pieniä sähkölaitteita kytkeytyvät heti päälle. Bensiinimoottori pysyy tässä kohtaa vaiti, tosin kylmällä ilmalla (noin alle +5 astetta) bensamoottori hörähtää hetkeksi käyntiin valmistellen auton ajokuntoon, ilmeisesti paikkoja ”notkistellen”. Lämpimällä kelillä tätä proseduuria ei tapahdu, vaan auto lähtee kaasua painettaessa heti liikkeelle sähkömoottoreiden voimalla. Kylmälläkin kelillä auton saa ”pakotettua” täyssähkötilaan, jolloin kaikki toiminnot hoituvat akusta saatavan virran avulla. Näin auton saa ulos vaikka kylmästä parkkihallista täysin käryttömästi.
Kesäkelillä Mitsubishi lupaa PHEV:lle noin 45 kilometrin toimintamatkan pelkällä akkuvirralla ajettaessa. Pimeät ja kylmät talviolosuhteet napsaisevat tästä kokemuksen perusteella helposti puoletkin pois. Toki auto taltioi aina hidastuksissa kertyvää energiaa akustoon. Autossa on myös toiminto, jolla voidaan säätää sähkömoottoreiden jarrutustehoa ja samalla myös talteen saatavan energian määrää. Vuoristoisessa maastossa tästä ominaisuudesta on varmasti energiataloudellista hyötyä, mutta meillä täällä Suomen tasankomailla se ei juurikaan akkua ”lämmitä”. Tietenkin autossa on normaalit nestejarrut, mutta niistä ei saada liike- tai lämpöenergiaa talteen. Seisontajarru on sähkökäyttöinen.

Liikkeellä
Nyt on viimein päästy liikkeelle ja auto liikkuu melko äänettömästi akusta saatavan virran avulla. Ajoakun antama maksimiteho vaihtosähkömoottoreille on noin 70 kilowattia. Siihen kun lisätään polttomoottorin teho, 99 kilowattia, on teoreettinen kokonaisteho 169 kilowattia. Kun tästä otetaan generaattoreiden ja sähkömoottoreiden tehohäviöt pois, puhutaan noin 160–165 kilowatin (220–225 hv) kokonaistehosta. Tässä kohtaa olisi taas helppo puhua sähköllä ajosta, mutta kun PHEV:llä ajetaan lähes aina vain sähköllä eli sähkömoottoreiden voimalla. Ja käyttöenergiakin tulee aina akusta. Nyt vihdoin päästään siihen polttomoottoriin. Se elää täysin omaa elämäänsä.

Tavallisessa ajossa auto liikkuu siis pelkästään akkuvirran voimalla, mutta kovemmissa kiihdytyksissä polttomoottori käynnistyy automaattisesti järjestelmän pyynnöstä tukemaan akkua syöttämällä generaattorilla lisää virtaa akkuun. Ja kun tarve tasaantuu, sammuttaa järjestelmä polttomoottorin automaattisesti. Tämä siis silloin, kun akussa on riittävästi virtaa auton liikuttamiseen. Jos akku on tyhjä, järjestelmä käynnistää polttomoottorin itsestään lataamaan akkua. Auton voi myös kytkeä niin sanottuun pakotettuun akulla (sähköllä) ajoon, jolloin polttomoottori ei käynnisty mahdollisesta tarpeesta huolimatta. Ajo on tällöin siis täyssähköauton kaltaista. Tosin silloinkin bensiinimoottori hörähtää käyntiin, jos oikein rajusti kiihdyttää. Ja tietenkin, kun akku alkaa tyhjetä, käynnistyy polttomoottori lataamaan akkua, jälleen kerran niin sanotusti ”omia aikojaan”. Auton sisällä äänimaailma akulla ajettaessa ei paljoa poikkea nykyisistä, hyvin äänieristetyistä polttomoottoriautoista. Rengasmelu ja muut auton mekaaniset äänet häviävät helposti radion pauhun taakse. Polttomoottorin käynnistymistäkään ei korvalla tai ”perstuntumalla” havaitse. Ainostaan kojelaudan asiasta informoiva mittari kertoo, käykö bensamoottori vai ei. Yhtä huomaamatta se myös sammuu.

Outlander autona
Saimme koeajoon malliston yläpäähän sijoittuvan, Instyle-varustelutason auton. Siihen on sovitettu lähes kaikki Mitsubishin listalta löytyvät varusteet. Hintalapussa lukee tällöin 53 750 euroa, josta autoveron osuus on 1 873 euroa. Mallistossa on vielä yksi, pykälää kalliimpi versio. Se on muutoin koeajoautoa vastaava, mutta siinä on tehdasasenteinen jäykempi alusta.
Outlander PHEV:iin liittyy niin paljon uudenaikaista tekniikkaa, että itse käyttötarkoitus meinaa unohtua. Kyseessä on siis ”kuitenkin vain” auto, ja varsin iso auto. Sen omapaino on 1 880 kilogrammaa, josta akku lohkaisee 230 kiloa. Vertailun vuoksi kerrottakoon, että pelkällä polttomoottorilla varustettu Outlander painaa enimmillään 1 540 kilogrammaa. Reiluista ulkomitoista huolimatta autoa on helppo sovittaa ahtaaseenkin koloon neljän kameran tuottaman lintuperspektiivikuvan sekä hyvien peilien avulla. Maastoautomainen korkea istumapaikka tuo näkyvyyttä liikenteessä ja ohjaamoon käynti vaatii pitkältäkin mieheltä lähes kiipeämistä. 190-senttisen kuljettajan on säädettävä istuin äärimmilleen taakse. Tällöin myös samanpituinen matkustaja mahtuu vielä hyvin istumaan taakse. Pääntilaakin on takana tällöin reilusti tarjolla. Kuljettajan istuimen säätö tapahtuu sähköisesti. Muissa penkeissä ei sähkösäätöä ole. Instyle-varustelun myötä penkit on verhoiltu tikatulla paksulla nahalla. Penkit ovat tukevat ja ulkoasu tyylikäs.

Keskikonsolin näkymää hallitsee seitsemäntuumainen kosketusvärinäyttö. Siihen on koottu radion, musiikin kuuntelun, puhelimen ja auton asetusten toiminnot. Navigaattoria ei PHEV:ssä ole. Suunnistus tapahtuu uuden älypuhelinliitännän avulla (Android Auto tai Apple Carplay). Siinä kännykän toiminnot linkitetään auton kosketusnäytöllä käytettäväksi. Myös kännykän muitakin sovelluksia voi näin ohjata auton näytöllä. Autoissa tämä valmius on jo joissakin malleissa. Itse ohjausta tottelevat kännykät vielä puuttuvat markkinoilta. Niitäkin toki alkaa parhaillaan ilmestyä.
Musiikin kuunteluun PHEV tarjoaa varustelutasonsa myötä hyvin jytisevät Rockford Fosgate -audiolaitteet. Musiikki kaikuu hyvin auton ulkopuolelle, kuten myös handsfree-puhelut.
Sähköauton tavoin toimivassa PHEV:ssä on mahdollista myös lämmittää tai jäähdyttää parkkipaikalla seisovaa ajoneuvoa. Toki akussa oleva sähkövaraus huomioiden. Auto voidaan ohjelmoida näin jäähtymään tiettynä ajankohtana, jolloin se on mukavan viileä heti liikkeelle lähdettäessä. Latauksessa ollessaan tätä toimintoa pääsee hyödyntämään kunnolla ilman, että auton sähkökäytön toimintasäde siitä kärsisi. Tässä huumassa kannattaa muistaa, että se pistorasiasta tuleva sähkökin maksaa jotain. Suomenkin alueella on sähkön kuluttajahinnoissa todella suuria eroja, joten käytön aikaisten kulujen tarkkaa kustannusarviota on mahdoton antaa.

Kytkimiäkin on jäljellä
Kosketusnäytöstä huolimatta PHEV:ssä on paljon perinteisiä kytkimiä. Varsinkin ohjauspyörä on niitä pullollaan. Käyttö on helppoa ja täsmällistä, mutta pimeässä kytkimiä on vaikea erottaa niiden himmeän valaistuksen vuoksi. Sama pätee myös muihin kojelaudan kytkimiin. Lisäksi muutamat kytkinryhmät ovat katseelta piilossa ja vaativat kurottelua. Erityisesti usein käytettävä takaluukun avauskytkin on pahasti piilossa ratin takana. Ohjauspyörässä on korkeus- ja etäisyyssäätö ja se on sopivan paksu. Aluksi ratti tuntui turhan liukkaalta, mutta asiaan tottui nopeasti. Viikon koeajon jälkeen asia oli jo unohtunut.
Kosketusnäytön painikkeet ovat suurimmalta osin reilunkokoisia, joten painallukset onnistuvat auton heilahdellessakin. Tosin pieniä ja ohuita painikkeitakin on paljon. Onneksi ne ovat toiminnoissa, joita ei juurikaan tarvita ajon aikana. Valikoissa riittää paljon hyppimistä. Jonkinlaista aina näkyvissä olevaa pikavalikkoa yleisimmin käytetyille toiminnoille jää kaipaamaan. Taas kerran täytyy muistuttaa tämän automaailman väistämättömän tulevaisuuden haasteellisuudesta vasenkätisille. Liikenneturvallisuus joutuu usein koetukselle, kun huonommalla kädellä sihtailee valikkoja.

Ajo on helppoa
Outlander PHEV:n sompailu on äärimmäisen vaivatonta. Näkyvyys kaikkiin suuntiin on hyvä ja kamerat helpottavat ahtaissa paikoissa. Lumipyryllä takaikkuna tosin muurautuu umpeen ja osittain kameratkin. Ajamisen toiminnot eivät kuitenkaan aiheuta minkäänlaisia ongelmia. Kytkintä ei ole ja vaihteenvalitsimen (vai pitäisikö sanoa, ajosuunnanvaihtajan) käyttö on kevyttä. PHEV liikkuu hitailla nopeuksilla aina sähkömoottorien voimalla, joten vääntöä on tarjolla hyvin jo heti liikkeellelähdössä. Autolla pystyy myös helposti ryömimään lähes etanavauhtia ilman nykimistä juuri vetotavan johdosta. Voi vain kuvitella, miten helppoa tällaisella autolla on peruuttaa perävaunua hitaasti vastamäkeen. Vetopainoa PHEV:n perään saa laittaa 1 500 kilogrammaa.
Liikkeellelähtö tapahtuu pehmeästi, itse asiassa ajo on sitä koko ajan. Ajonvakautusjärjestelmä toimii niin ripeästi, että renkaiden sutimista on mahdoton saada aikaiseksi. Ja miksi olisikaan, se kun ei kuulu taloudelliseen ajoon. Aiemmin kerrottu polttomoottorin kytkeytyminen avustamaan ajoa maantienopeuksilla tapahtuu automaattisesti ja täysin kuljettajan tietämättä. Auto on ohjelmoitu taloudellisen ajon nimissä ja sitä se pyrkii koko ajan toteuttamaan vaihtamalla vetäviä pyöriä ja vetotapaa. Kaikki vetotavat ovat käytössä tilanteen mukaan; sähköinen etu-, taka- ja neliveto sekä päälle vielä mekaaninen etuveto edellä mainittujen rinnalla ja ilmankin. Monta tapaa on siis tarjolla.
Auton jousitus on varsin kova ja jarrutustapahtuma hyvin tasainen liukkaallakin alustalla. Auton suuren omamassan johdossa se ei ole kovin altis sivutuulelle. Pimeään aikaan kuljettaja pääsee nauttimaan Outlanderin erinomaisista ajovaloista. Ne ovat led-toimiset. Valot ovat erittäin kirkkaat, mutta valokeila on hieman suppea. Se aiheuttaa pientä varovaisuutta tehtäessä tiukkoja käännöksiä, esimerkiksi sivutielle poikettaessa. Ajovaloautomatiikka huolehtii sopivien valojen kytkennässä. Valoisaan aikaan nokalla loistavat led-päivävalonauhat. Yöllistä menoa helpottaa kaukovaloautomatiikka, joka vaihtaa kauko- ja lähivalojen välillä tilanteen mukaan. Se toimi kokemuksen perusteella moitteettomasti, kuten myös adaptiivinen vakionopeudensäädin. Muutoinkin vakionopeudensäätimen hallinta on helppoa ohjauspyörän kytkimien avulla.

Uutta ajanvietettä autoiluun
PHEV:n ehkä koukuttavin toiminto on kosketusnäyttöön saatava vetotapojen graafinen näyttö. Se kertoo reaaliaikaisesti ajotapahtuman aikaisia sähkövirtojen kulkusuuntia ja akun lataustilan. Muutoinkin sähkön käyttöön ja lataamiseen liittyy paljon näyttöjä. Niitähän nykyiset sähkö- ja hybridiautot ovat pullollaan. Muutoinkin koko ajan näkyvissä oleva sähköajon kantama pitää kaasujalan keveänä. Sanonta ”tieto lisää tuskaa” pätee tässäkin kohtaa. Enemmän tuntui mieli lämpenevän siitä, kun näki sähkövuon virtaavan akkuun päin auton ottaessa talteen energiaa hidastuksissa. Suomen lakeuksilla ei juurikaan pääse hyödyntämään suuria alamäkiä, vaan kaikki liike, joka voidaan energiana hyödyntää, on synnytetty joko bensiinillä tai ladatulla sähköllä.

Bensiiniäkin kuluu
PHEV:n käyttöreviiristä riippuen energiakulut näkyvät pelkästään sähkölaskussa. Pidemmissä ajorupeamissa palaa aina bensiiniä. Ajon aikana voi myös ladata akkuja, mutta tuolloin bensiininkulutus tietenkin kasvaa ”perusajoa” suuremmaksi. Edullisinta ja ympäristöystävällisintä ajo olisi, kun kertamatka on maksimissaan kolmisenkymmentä kilometriä (talvella) ja kohteessa on mahdollista ja aikaa ladata akku jälleen täyteen. Tuolloin matka hoituisi pelkällä akkuvirralla ajellen. Kesäkeleillä matka on hieman pidempi.
Koeajo tapahtui joulun edellä ja lämpötila vaihteli nollan molemmin puolin. Ajon aikana paloivat aina ajovalot, lämmityslaite pauhasi minkä kerkesi ja musiikki soi välillä lujaakin. Kyse oli siis tavallisesta arkiajosta ilman pihistystä. Koeajossa liikuttiin talvisilla moottori- ja maanteillä sekä kaupunkiympäristössä. Pienenä poikkeuksena arkisesta ajosta tehtiin autolla paljon reiluja kiihdytyksiä, jotka tulee huomioida kulutustarkasteluissa. Käsiajanotolla iso auto saavuttaa 100 kilometrin tuntinopeuden karvan alle kymmenessä sekunnissa. Erilaiset ajotilatkaan eivät tuo kiihtyvyyteen havaittavia eroja, eivätkä ne näy kellossakaan. Kova kiihdytys tuntuu olevan ainut tapahtuma, jossa polttomoottori vaikuttaa elävän perinteistä elämää. Eli kierrokset nousevat kaasujalan painamisen myötä. Tosin siinäkin polttomoottori ruokkii akkua, josta virta sitten välittyy vetäville sähkömoottoreille. Vain joissakin harvoissa tilanteissa polttomoottori kytkeytyi mekaanisesti avustamaan kiihdytystä. Maaston muodoilla tuntui olevan vaikutus tähän tapahtumaan, joten tarkkaa laskentaa tapahtuu koko ajan auton voimalinjassa.
Viikon mittaisella, vajaan 2 000 kilometrin, koeajolla bensiiniä kului 7,8 litraa sadalla kilometrillä. Lisäksi auto yöpyi joka yön latauksessa. Ajoittain sitä ladattiin päivälläkin. Seinästä ladattua sähköä kului jakson aika reilut 100 kilowattituntia. Auto myös lataa haluttaessa akkua ajon aikana polttomoottorilla. Sitäkin tuli tehtyä, jotta ajon taajamissa pystyi tekemään näin pelkällä sähköllä. 30 kilometrin maantieajon aikana latautui akkuun lisää 12–13 kilometriä sähköajomatkaa. Ajettaessa kyläteillä hitaammilla vauhdeilla, polttomoottori latasi akkuihin maantienopeuksia selvästi pidemmän sähkökantaman. Koeajosta noin puolet sisälsi maantie- ja moottoritieajoa. Tuolloin bensiininkulutus oli 7,4 litraa sadalla kilometrillä, joten suurta vaikutusta ei nopeudella ja alituisilla pysähtelyillä tuntunut olevan. Tosin taajamissa ajo tapahtui paljon juuri sähkökäytöllä.
Yllättävää oli miten tarkasti järjestelmä pystyi laskemaan kantaman sähköajolla. Muutamia kertoja tehty testi osoitti, että auto kulkee tarkasti sen matkan, jonka mittari lupaa. Talviolosuhteissa kuitenkin valmistajan lupaama 45 kilometrin toimintamatka sähköllä oli todellisuudessa lähellä 30 kilometriä. Tämä ominaisuus on kuitenkin sama kaikilla plug-in-hybrideillä merkkiin katsomatta. Mitsubishi Outlander PHEV -koeajoauto oli ruuditettu runsain varustein, jolloin hintalapussa lukee tuo aikaisemmin mainittu 53 750 euroa. Halvimmillaan PHEV:n rattiin pääsee 43 474 eurolla. Se on varsin kohtuullinen hinta näin suuresta ja teknisesti mielenkiintoisella tavalla poikkeavasta autosta. Taajama-ajoon se tarjoaa hyvin edullisia kilometrejä, jos jatkuva latausjohdon kanssa operointi ei huoleta.