Uutiset

Kuljetuskalusto

TransalpTrucking 2010 – Katsaus menneeseen

Uutta ja tulevaa kehiteltäessä on katsottava kauas eteenpäin, joskin välillä kannattaa vilkaista myös taustapeiliin. Nykypäivän kuorma-auto on ajettavuudeltaan henkilöautomainen, sen kuormankantokyky on hyvä ja ympäristönäkökulmienkin valossa se on varsin kehittyneellä tasolla. Näinhän se on ollut jo pitkään – ainakin vuosikymmenen ajan, joidenkin muistelijoiden mukaan jo useiden vuosikymmenten ajan. Ja aina automiesten kokoontuessa yhteen muistellaan niitä vuosikymmenen takaisia ajokkeja, jotka olivat nykyisiä malleja parempia.

”Ohjaamo oli todella hyvä, ajettavuus loistava ja se vetikin paremmin kuin nämä Euro-autot. Mikä parasta, ne olivat varmatoimisia ja niiden omatoiminen korjaus oli helppoa”, kuuluu baaripöydästä muisteltaessa SK-sarjan Mersuja, kolmossarjan Scanioita ja äffä-Volvoja.

Ajalla on kuitenkin tapana kullata muistoja huuhtomalla ne epämieluisat hetket unholaan. Sinänsä se on hyväksi meidän kaikkien mielenterveydelle, kukapa nyt niitä ikäviä tapahtumia haluaisi muistella. Mercedes-Benz, yksi pitkän historian omaavista kuorma-autoteollisuuden edelläkävijöistä päätti tutkia viimeisen viidenkymmenen vuoden aikana tapahtuneen ajoneuvotekniikan ja ohjaamoergonomian kehittymisen vaikutuksia hiukan tarkemmin.

Vertailemalla se selviää

Ainutlaatuinen vertailutesti ajettiin kahdella aikakautensa edelläkävijällä. 440 hevosvoiman Euro5-moottorilla varustettu, 40 tonnin kokonaismassaan kuormattu Actros-puoliperävaunuyhdistelmä sai haastajakseen vuonna 1964 Wörthin tuotantolinjan jättäneen, 32 tonnin kokonaismassaan kuormatun LP1620-täysperävaunuyhdistelmän. 1960-luvun tuloksentekijän 200 hevosvoiman kuusisylinterinen rivimoottori tuottaa 700 Nm:n vääntömomentin, joka välittyy vetoakselille kuusiportaisen manuaalivaihteiston kautta.

”Tilava ohjaamo on lepuuttava ja turvallinen. Jousitus pitää sen tärinättömänä varmentaen ja helpottaen kuljettajan työtä. Kuljettajan istuin on tukeva, mukava ja säädettävissä. Mittarit, merkkivalot ja katkaisimet on varustettu helppotajuisin tunnuksin. Kaikki ulkonevat osat on pehmustettu ja istuinten takana on väljä, mukava lepotila”, lupaa tehtaan myyntiesite 1960-luvulta.

Vertailutesti alkoi Daimlerin tehtaan portilta Wörthissä, mistä suunnattiin Stuttgartin ja San Bernadinon tunnelin kautta Alppien yli Sveitsin Lostalloon. 542 kilometrin mittaisen testitaipaleen aikana seurattiin teknisen kehityksen vaikutuksia niin ympäristöön kuin kuljettajaankin. Tiettävästi ensimmäistä kertaa autoteollisuuden historiassa seurattiin kuljettajien EEG-aivosähkökäyrää sekä ohjaamon melun ja tärinän vaikutusta kuljettajan huomiokykyyn sekä henkiseen rasitukseen. Testikuljettajina toimivat 49- ja 56-vuotiaat kokeneet ammattikuljettajat, joille ajaminen mäkisessä maastossa oli ennestään tuttua. Eri-ikäisten kuljettajien valinnan kautta haluttiin myös nähdä, onko iällä suoraa vaikutusta henkisen rasituksen muodostumiseen.

Voimankäyttö on muuttunut

Testitulosten perusteella historian havinan täyttämä ohjaamo nosti kuljettajien sykettä ajokkien kiivetessä tunneleiden ja mäkien sekä serpentiinimutkien täyttämää taivalta. Nuoremman kuljettajan pulssi kohosi kymmenkunta prosenttia ja vanhemman jopa 20 prosenttia verrattuna Actroksen ohjaamossa vietettyyn ajoaikaan. Testin perusteella Actroksen ohjaamossa myös kuljettajan reaktioaika pysyy lyhyenä, mikä on ensiarvoisen tärkeä seikka liikenneturvallisuuden kannalta.

Jo pelkästään ohjaamomelun pudotus 1960-luvun 72 dB(A):stä nykyiseen 63 dB(A):iin on omiaan vähentämään rasitusta, sillä korvassa tuo pudotus kuulostaa melutason puolittumiselta.

Kuljettajan työpisteessä on toki tapahtunut paljon muutakin kuin melutason alentumista. Takavuosina ohjausta tehostettiin ohjauspyörän kokoa suurentamalla, sittemmin kehitystä on viety eteenpäin muilla keinoin. 1960-luvun rokkiradion soidessa sai isokokoista ohjauspyörää kääntää 67 Nm:n voimalla, kun tänään samaan työhön vaaditaan enää 10 Nm:n voima. Kytkinjalka pysyi kunnossa, sillä kytkinpolkimen painaminen pohjaan vaati 288 Nm:n voimaa. Nythän automatiikka huolehtii kytkimen toiminnasta. Testiajon aikana 1960-luvun edelläkävijän kuljettaja sai etsiä sopivaa vaihdetta 290 kertaa, kun 2000-luvun edustajassa etsittiin uutta välitystä 175 kertaa.

Nykyauton saa hidastumaan painamalla jarrupoljinta 160 Nm:n voimalla, aikoina menneinä vaadittiin kaksinkertaista voiman käyttöä. Jos on eroa voiman käytössä, on sitä myös jarrutusmatkassa. LP1620:n jarrutusmatkaksi nopeudesta 80 km/h mitattiin 56 metriä, kun kahdeksan tonnia raskaampi Actros-yhdistelmä pysähtyi 40 metrin matkalla, eli eroa kertyi auton pituuden verran. Reaktioajan kasvusta johtuen LP1620 kulki kahdeksan metriä pidemmän matkan ennen jarrutuksen aloittamista, mikä kasvattaa edelleen pysähtymiseen tarvittavaa kokonaismatkaa.

Ympäristökin tykkää

Kehitystä ei ole tapahtunut pelkästään kuljettajamukavuudessa, sillä erot myös polttonestetaloudessa sekä ilmastoon ajautuneissa päästöissä ovat nekin huomattavia. Mittausten perusteella Actros nielaisi reissulla keskimäärin 31,78 litraa menovettä sadalla kilometrillä. Nyttemmin jo eläköitynyt kanssakisaaja taasen tahtoi samalla taipaleella 15 prosenttia tukevamman kattauksen, jolloin keskikulutukseksi mitattiin 37,37 l/100km. Hyötykuormissa oli yhdeksän tonnin ero, joten tonnikilometreiksi muutettuna nykyaikainen ajokki kulkee 46 prosenttia alhaisemmalla polttonesteenkulutuksella, mikä alentaa niin kustannuksia kuin päästöjäkin. Hiilidioksidipäästöjen määrä tonnikilometriä kohden on alentunut samassa suhteessa, eli 46 prosentilla.

Moottoritekniikan kehityksellä on onnistuttu alentamaan myös muita haitallisia päästöjä, sillä LP1620:n pakoputken päästä mitattiin 1719 ppm:n annos typen oksideja, kun Actroksen jäljessä mittarit näyttivät lukemaa 64 ppm. Partikkeleiden määrä taasen on neljän vuosikymmenen aikana saatu puristettua 97 prosenttia alhaisemmaksi.

Yksi nykyajan perisynneistä lienee kiire, joka tuntuu alati kasvavan. Moottoritehojen kasvun ja jarrujärjestelmien parantumisen myötä maantiellä voidaan pitää aikaisempaa suurempaa marssinopeutta tavaraliikenteen nopeuttamiseksi. Stuttgartista Milanoon ja takaisin ajettu 1160 kilometrin testitaival vaati Actroksen kuljettajalta 15,14 tunnin ajoajan, LP1620:n kuljettaja sai viettää tien päällä 20,08 tuntia. Viiden tunnin eroa ajoajassa tarkoittaa yhden lepotauon välistä aikaa, eli reilua puolta työpäivää.

Ari Perttilä

Lue seuraavaksi