Blogi
Käyttövoimamurros etenee – minkä valitsisin?
Keskustelu siitä, mikä on tulevaisuudessa paras käyttövoima kuorma-autolle, käy päivä päivältä yhä kuumempana. Mielipiteitä on suuntaa ja toiseen, hyvinkin vahvoja ja vähän neutraalimpia. Ken väittää vuoren varmasti nyt jo tietävänsä, mikä on ainoa oikea tulevaisuuden käyttövoimaratkaisu, puhuu palturia.
Paljon puhutaan sähkökäyttöisistä kuorma-autoista. Monet eurooppalaiset kuorma-autovalmistajat ovatkin valinneet sähkön tulevaisuuden – ja nykypäivänkin – käyttövoimaksi. Valinnan taustalla vaikuttaisi olevan melko vahvasti Euroopan poliittinen ilmapiiri. Sähköauto on helppo nähdä paikallisesti hiilidioksidin suhteen päästöttömänä, ja samalla unohtaa, mistä sähkö on peräisin. Autoonhan se tulee kaapelia pitkin latauslaitteesta, jos sellainen vain on matkan varrella.
Tullaankin eräänlaiseen noidankehään. EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi pitäisi latausasemia rakentaa Eurooppaan vuoteen 2030 mennessä eri tahojen arvioiden mukaan noin 300 asemaa kuukaudessa, jotta riittävälle määrälle sähkökuorma-autoja olisi latauspaikkoja.
Kun latauspaikkoja ei ole, voi sähköautoja käyttää vain rajatusti. Kun käyttömahdollisuuksia ei ole, ei autoille ole menekkiä, tuotannon volyymit pysyvät alhaisina, eikä suuren tuotantomäärän seurauksena tapahtuvaa yksikköhinnan alenemista ja sähköautojen yleistymistä tapahdu.
Scanian pääjohtaja Christian Levin totesi aivan äskettäin, että Euroopassa valmistetaan vuodessa noin 6 000 sähkökuorma-autoa, noin viisi prosenttia kaikista kuorma-autoista. Kiinassa sähkökuorma-autoja tehdään noin 200 000, joka on 20 prosenttia kokonaismäärästä. On selvää, että kiinalaiset saavat suurella tuotantomäärällä hinnan alemmas.
Jollei EU riennä apuun, Levinin mukaan koko eurooppalainen hyötyajoneuvovalmistus on vaakalaudalla. Hänen mukaansa valmistajilla on valmiita tuotteita tarjolla, mutta niiden käyttäminen on vaikeaa riittämättömän latausinfran takia.
Vety, biokaasu, diesel
Olisiko vedystä ratkaisuksi? Vetyä voidaan soveltaa käyttövoimana polttomoottorissa, jolloin kyse on periaatteessa kaasumoottorista, joka on sovitettu vetykaasun käyttämiseen. Toinen vaihtoehto on polttokenno, jolloin kyse on periaatteessa sähköautosta, jossa on niin sanottu range extender, eli toimintamatkaa kasvattava laitteisto.
Vetyä voidaan varastoida autoon hieman sähköä kätevämmin, mutta ei niin kompaktisti kuin dieseliä tai biokaasua. Ainakin vielä ympäristöystävällisesti tuotettu vety on kallista, eurooppalaisen puoliperävaunuyhdistelmän polttoainekustannus on helposti 60–100 euroa / 100 km. Myös jakeluverkko on erittäin suppea. Monet autovalmistajat näkevätkin vedyn olevan vaihtoehto silloin, kun akkuja ei autoon saada mahtumaan.
Suomalaisesta näkökulmasta katsottuna biokaasu näyttäytyy hyvänä vaihtoehtoja. Biokaasu on kotimaista, ympäristöystävällistä energiaa, jonka saatavuus liikennekäyttöön on jatkuvasti paranemassa. Tekniikka on melko perinteistä, silti kehittyvää. Kaasuauton hankintahinta on jonkin verran dieseliä korkeampi, ja mallivalikoima rajallinen.
Yksi tie hiilidioksidipäästöjen suitsemiseen on HVO:n eli vetykäsitellyn kasviöljyn käyttäminen dieselmoottorin polttoaineena fossiilisen dieselin sijaan. Viranomaisten mielestä HVO:n käyttö lisää hiilidioksidipäästöjä, mutta huomiotta jää, että HVO:n valmistus sitoo vastaavan määrän hiiltä.
Mikä käyttövoima sitten tulisi valita? Yksiselitteistä vastausta ei ole. Toimeksiantajan vaatimukset on tietenkin otettava huomioon, mutta vety ei kuitenkaan vielä ole realistinen vaihtoehto hinnan, tankkausverkoston ja autojen saatavuuden takia. Jäljelle jäävät sähkö, kaasu ja HVO. Valintaa tehtäessä on hyödynnettävä luotetun asiantuntijan ja toimivan laskukoneen apua, eikä sähkön ja polttoaineiden hintakehityksen ennakoinnissa ennustajan lahjoistakaan haittaa ole.
Artikkelin kuvitus: Pauli Maukonen
Viikon tärppi
Lue seuraavaksi
