Koeajossa Mercedes-Benz eActros 600

Mercedes-Benz eActros 600:n koeajo osoitti ajoneuvon olevan teknisesti käyttökelpoinen ja kuljettajalle miellyttävä. Auton hiljaisuus, hyvä suorituskyky ja kehittyneet ajoapujärjestelmät tekivät ajokokemuksesta positiivisen, mutta koeajo paljasti myös raskaalle liikenteelle soveltuvien julkisten pikalatauspaikkojen puutteen. Vaikka sähkökuorma-autot ovat jo riittävän kehittyneitä liikenteen sähköistymiseen, infrastruktuuri vaatii vielä merkittävää kehittämistä.

Tehtävänä on ajaa Oulusta Seinäjoelle 38 tonnin yhdistelmäpainoon kuormattu puoliperävaunuyhdistelmä, jonka vetoautona on täyssähköisellä voimalinjalla varustettu Mercedes-Benz eActros 600. Saa suorittaa.

Suunnitelma etukäteen

Sähkökuorma-autojen käytöstä on kokemusta vielä melko lyhyeltä ajalta, eikä kovin laaja-alaista kokemusta ole vielä kertynyt. Siinä missä polttomoottorin voimin liikkuvan kuorma-auton hankinnassa pohditaan voimalinjan mitoitusta, sähköauton kohdalla on tutkittava, onko se ylipäätään mahdollinen vaihtoehto aiottuun kuljetustehtävään.

Selvitystyötä varten autonvalmistajilla on pitkälle kehitettyjä analysointityökaluja. Sellaisella Vehon kuljettajakouluttaja Ari Fehrman oli etukäteen selvittänyt, että täyteen ladatulla akulla ajo Vehon Oulun toimipisteeltä Seinäjoen toimipisteelle onnistuu reilulla marginaalilla ilman välilatausta. Ennuste oli, että sähkön kulutus olisi 113,6 kWh/100 km.

Analyysin perusteella virtaa olisi riittänyt jopa Pirkkalan Veholle saakka, jonne Ferhman autolla jatkoi. Marginaali olisi jäänyt kuitenkin turhan pieneksi, joten se antoi hyvän syyn kokeilla pikalatausta jo matkan varrella.

ProCabin

ProCabin-ohjaamolla varustettu eActros 600 on ensiesittelystään lähtien herättänyt huomiota muotoilullaan. Makuasioihin ei kantaa oteta, mutta valmistaja lupaa Actros L -dieselmalleissa, johon sama ohjaamo on saatavilla, tavanomaista ohjaamoa paremman aerodynamiikan ansiosta kolme prosenttia pienemmän polttoaineen kulutuksen. Sähköautossa ilmanvastuksen suhteellinen osuus energiankulutuksesta on polttomoottoriautoa suurempi, joten hyvän aerodynamiikan merkitys vain kasvaa.

Perusrakenne on ProCabinissa sama kuin normaalissa korkeassa ja leveässä Actros-ohjaamossa. Kattokorkeuksia on kolme, Stream, Big ja Giga, joista nyt oltiin liikkeellä kaikkein korkeimmalla, eli Gigalla.

Koeajoauton SoloStar-sisustus on tarkoitettu käyttöön, jossa yksi kuljettaja niin sanotusti asuu autossa. Tilaa on oleskeluun ja erilaisia säilytystiloja on runsaasti. Sohvanurkkauksessa on mukava viettää lepoaikaa, mutta matkustamiseen se ei ole omiaan. Kuljettajan istuimessa, jonka nykyisin saa koeajoauton tapaan 40 millimetriä madalletulla jalustalla, sen sijaan matka taittuu monipuolisten säätöjen ansiosta mukavasti.

Kulku tasalattiaiseen ohjaamoon tapahtuu neljän askelman portaikkoa pitkin. Oven ollessa suljettuna kaksi ylintä askelmaa jäävät oven helman taakse, ja helmassa oleva tiiviste sulkee yläaskelman omaksi tilakseen, jossa ulkoilukengät säilyvät kuivana.

Mukavan automaattista matkantekoa

”Hiljainen on kylätie” lauloivat Metrotytöt jo runsaat 70 vuotta sitten. Juurikaan meluisammaksi ei kylätietä saa, vaikka sitä pitkin eActrosilla ajaisikin. Hiljaisuus ei kuljettajaa enää sähkökuorma-autossa yllätä, se on tiedossa, mutta silti se tuo ajamiseen oman positiivisen säväyksen. Sivulliset sen sijaan saattavat yllättyä aavemaisesta liikkumisesta. Siitä saatiin todiste taukopaikan parkkialueella, jossa jalkaisin liikkeellä ollut henkilö ei selvästikään huomannut eActrosin tulemista.

Kiihdytettäessä ohjaamoon kuuluu pienillä nopeuksilla sähkömoottoreille ominainen surina, mutta maantienopeuksissa kuuluvat vain tuulen suhinat, rengasäänet ja muun liikenteen äänet. Radion kuuntelu tai keskustelu matkustajan kanssa käy vaivatta.

Liikkeelle lähtiessä kannattaa nähdä sen verran vaivaa, että säätää PPC:n (Predective Powertrain Control) asetukset kohdalleen. Myös auton navigaattoriin kannattaa asettaa matkan päätepiste, vaikka suunnistusapua ei kaipaisikaan. Sen lisäksi, että Mercedes-Benzin PPC osaa säätää nopeuden nopeusrajoitusten mukaan sekä hidastaa mutkien ja kiertoliittymien kohdalla, se osaa nykyisin hidastaa myös risteyksessä, jos siitä on asetetun reitin mukaan tarve kääntyä.

Jos risteyksessä tai kiertoliittymässä ei ole tarvetta muun liikenteen väistämiselle, riittää, kun kuljettaja hoitaa ohjaamisen. Pari rauhallista kiertoliittymää tultiinkin tyylikkäästi auton valitsemalla nopeudella, kun muuta liikennettä ei ollut. Täysin ei automatiikkaan kuitenkaan voi luottaa, sillä karttatiedossa voi olla virheitä. Siitäkin saatiin muistutus, joka ei onneksi aiheuttanut vaaratilannetta.

Automaattiohjaus, jossa kuljettaja voi säätää auton paikkaa kaistalla, toimisi mallikkaasti, jos tiemerkinnät olisivat kunnossa, eikä risteysalueilla olisi levennettyjä kaistoja. Nyt automaattiohjauksen otti mieluummin pois käytöstä. Kaiken kaikkiaan eActros on suuntavakaa ja hyvä ajettava.

Voimansiirron komponentit on sijoitettu taka-akselille. Kaksi sähkömoottoria tuottavat jatkuvaa tehoa yhteensä 400 kW (544 hv) ja huipputehoa 600 kW (814 hv). Nelivaihteinen vaihteisto välittää voiman perävälitykselle, joka on käytännössä samanlainen kuin polttomoottoriautossa.

Selvää on, että suorituskyky on kuorma-autoksi kova, jos niin halutaan. eActrosissa on kolme ajotilaa, joista Power-tilassa tehonsäätöpolkimen (kaasupoljin) kick-down-toiminto antaa kaikki voimareservit käyttöön. Jos tavoitteena on pitkä toimintamatka ja vetopyörien kestoikä, suorituskykyä on syytä käyttää harkiten.

Energian tankkausta

Sähköautojen tapaan eActros 600 on painava kaksiakseliseksi rekkaveturiksi, noin 11 tonnia. Daimler Truck käyttää litium-rauta-fosfaattiakkuja (LFP), joiden etuna on hyvä käytettävissä olevan kapasiteetin suhde kokonaiskapasiteettiin. Varjopuolena on suurempi paino litium-ioniakkuihin verrattuna. Vetoauton kokonaispaino on 20 000 kg, jossa on hyödynnetty nollapäästöisen auton 2 000 kg:n korotus.

Daimler Truck antaa ajoakuille kuuden vuoden / 720 000 kilometrin / 1 800 lataussyklin takuun, jonka mukaan akun SoH-arvo (State of Health) on yli 80 prosenttia. Sähköiselle voimansiirrolle takuu on kolme vuotta tai 360 000 kilometriä.

Kokkolassa pidetyn kahvitauon aikana eActrosta ladattiin St1:n latausasemalla Shell Vitsarissa. Internetin mukaan ”Latausasema on läpiajettava: voit ladata myös irrottamatta peräkärryä.” Piti paikkansa. Vitsarissakaan latauskenttä ei ole suunniteltu raskaalle kalustolle, mutta siihen kuitenkin pääsee puoliperävaunuyhdistelmällä niin, että muu liikenne ei esty ja muutama henkilöautokin mahtuu lataamaan samaan aikaan. 1 200 kWh:n kentällä yhdeltä liitännältä luvataan 400 kW.

Reilun vartin tauolla latausteho oli hieman yli 395 kWh, eli energiaa saatiin noin sadan kilometrin matkalle. LFP-akkujen hyvä ominaisuus on, että niiden käyttöiälle on eduksi käyttää mahdollisimman tyhjäksi ja ladata mahdollisimman täyteen. Pikalatureilla sähkö on kuitenkin melko hintavaa, joten energiaa tankattiin vain sen verran, kuin oli tarkoituksenmukaista loppupäivän ajojen kannalta.

Koeajon päätteeksi auton ajotietokone näytti keskikulutukseksi 113,1 kWh / 100 km, joten analysointityökalun ennusteesta päästiin neljä kymmenystä alle. Lähes koko 350 kilometrin ajomatka ajettiin toimintamatkaa maksimoivalla Range-ajotilalla PPC kytkettynä. Kuljettajan osuus taloudellisuuteen oli lähinnä heikentävä, kun suorituskykyä pariin otteeseen kokeiltiin Power-ajotilalla.

Sähkökäyttöinen kuorma-auto on teknisessä mielessä aivan käyttökelpoinen ja kuljettajan kannalta erittäin miellyttävä ajoneuvo tavarakuljetuksiin. Analysointityökaluilla ja laskelmilla voidaan selvittää, soveltuuko sähköauto aiottuun käyttötarkoitukseen. Käyttäjälle voi aluksi tulla yllätyksenä, että ajo-olosuhteiden ja sitä kautta ajovastusten muutokset vaikuttavat toimintamatkaan sähköautossa paljon jyrkemmin kuin polttomoottoriautossa – hyvässä ja pahassa.

Vaikka ajoneuvot ovatkin jo riittävän kehittyneitä liikenteen sähköistymiseen, infrastruktuuri ei ole. Koeajo osoitti, että raskaalle liikenteelle soveltuvia julkisia pikalatauspaikkoja tarvitaan kiireesti lisää, jotta raskasta liikennettä voitaisiin sähköistää.

• Lue myös: Papinaho Oy – 70 vuotta kuljetuksia