Uusi Hyundai H-1 -bussi

H-1 bussi on kahdeksanpaikkainen. Kuljettajan vieressä on yksi istuin ja sen ansiosta penkkien välistä voi kulkea takapenkeille. Toisen rivin istuimet liikkuvat kiskoilla, oikeanpuoleisin erillään, keskimmäinen ja vasen yhdessä. Takimmaisessa asennossa viimeisen penkkirivin jalkatila jää mitättömäksi, mutta keskirivillä sitä on ruhtinaallisesti. Keskiasento on normaalitila, jossa myös takarivin paikat saavat jalkatilan. Etummaiseen asentoon penkit eivät lukitu, vaan se on tarkoitettu takimmaisille penkeille kulkua varten. Lisäksi selkänojat taittuvat eteenpäin helpottamaan kulkua takapenkeille. Koska auto on varustettu molemmin puoleisin liukuovin, kääntyy myös vasemmalla oleva kahden istuimen penkki pois tieltä.

Helppoa kuljettavuutta matkustamoon lisää vakiovarusteena oleva liukuovi myös vasemmalla puolella. Vain oikealla sijaitsevaa liukuovea perustellaan joskus turvallisuudella. Asia hoituu kohtuullisen hyvin takaovissa olevien lapsilukkojen avulla, jolloin tielle ei pääse tupsahtamaan yllättäen, koska ovi ei avaudu kuin ulkoa. Sisäänkäynnit on varustettu kulkuvaloin, joten pimeässä ei tarvitse hapuilla tai kompuroida.

Fiksu sisältä ja päältä

Matkustamo on henkilöautomainen, entisajan tehdasbusseista tuttu karuus on tiessään. Niskatuet on säädettävät samoin selkänojien kallistus; oikeassa reunassa yksittäin, keski- ja vasen selkänoja yhdessä. Keskimmäisellä rivillä istuinleveys on hieman suurempi kuin takarivillä, josta takalokasuojat nipistävät tilaa. Raitisilmasuuttimia on takatilaan katon rajassa kuusi kappaletta ja lisäksi lattiassa on ilmasuuttimet, joten sen puolesta uskoisi lämmön jakautuvan tasaisesti talvellakin.

Takimmaisen istuimen taakse jää vielä reilu tavaratila, 851 litraa. Takaovi on luukkumallinen ylös nouseva. Pakettiautoversioon on lisävarusteena saatavana myös pariovet, mutta sitä mahdollisuutta ei anneta bussin yhteydessä. Tavaratilan käyttökelpoisuutta saa parannettua nostamalla takimmaisen istuinrivin selkänojat aivan pystyyn, jolloin varsin suurten kuutiomaisten esineiden kuljettaminen on mahdollista. Väliaikaista tavarakuljetusta ajatellen olisi kätevää, jos taain rivi olisi käännettävissä tai poistettavissa helposti. Ohjaamo on suunniteltu japanilaisia perinteitä noudatellen. Muutoinkin perustuntuma on ”hiacemainen”. Kuljettajan istuin on varustettu pituus-, korkeus-, selkänojan kaltevuus- ja ristiseläntuen säädöillä. Tukeva istuinasento mahdollistaa pidemmänkin ajorupeaman. Ohjauspyörästä löytyy lisäksi korkeudensäätö. Hallintalaitteet ovat selkeät ja normaaleilla sijainneillaan, joten rattiin on helppo hypätä.

Runsaasti varusteltu

Koeajoautossa ei juuri lisävarusteita ollut, vain radio ja kangasmattosarja. Kovasti ei lisätoiveita ilmaantunut, joskin vakionopeussäädin (630 euroa lisähintaa) ja automaattivaihteisto (ei saatavana) sekä vetokoukku (810 euroa) tulivat mieleen. Turvavarustelu on normaalia hyvää tasoa. Turvatyynyt ovat sekä kuljettajalle että etumatkustajalle. Sumuvalot löytyvät sekä takaa että edestä vakiovarusteena. ABS-jarrut ovat sekä paketti- että bussiversiossa vakiona, mutta ESP+ -ajonvakautusjärjestelmä vain bussissa; pakettiautoon sen saa 1400 eurolla. Liukkailla liikkeelle lähtöä helpottamassa on tasauspyörästön lukko.

Mukavuusvarustelu on pitkälti vastaava kuin pakettiautoversiossa: sähkölasit, sähköllä säätyvät ja lämpiävät taustapeilit, ajotietokone, peruutustutka, polttoainekäyttöinen lisälämmitin, ilmastointi ja niin edelleen. Eroavaisuuksia varustelussa on keskuslukituksessa, joka on bussissa kauko-ohjattava ja bussimallissa on ilmastoinnin erillinen säätö takatilassa sekä nahkaiset ohjuspyörä ja vaihdekepin nuppi.

Ulkoisesti eroa pakettiautoversioon tulee korin värisistä puskureista ja 16 tuuman alumiinivanteista. Uuden H-1:n muotoilu on varsin tyylikäs, rohkea, mutta kuitenkin maltillinen. Ulkonäkö kuvastaa mukavasti auton luonnetta yleisesti; tyylikkään rauhallista väkevyyttä. Lisävarustelistalta löytyy lisää näyttävyyttä keula- ja kylkiputkien, takapuskurin suojien, kattokaiteiden ynnä muiden tarvikkeiden muodossa.

Letkeää menoa

H-1:n uusi moottori on 2,5-litrainen diesel. Nelisylinterisen ja 16- venttiilisen moottorin nokka-akselit pyörivät ketjun välittämän voiman avulla. Ilma ahdetaan sylintereihin muuttuvageometrisella ahtimella ja polttoaine ruiskutetaan yhteispainejärjestelmällä. Näillä eväillä saavutetaan 125 kW (170 hv) tehoa ja lähes 400 Nm vääntöä. Kunnioitusta herättävin arvoin luvataan saavutettavan yli 180 km/h huippunopeus ja 8,8 litran keskikulutus. Moottorin takapyörille välittämää vääntömomenttia säädetään viisinopeuksisen käsivalintaisen vaihteiston avulla.

Käytännössä moottori osoittautui erittäin mukavaksi ominaisuuksiltaan. Väntö alkaa aivan tyhjäkäyntikierroksilta, joten helposti ei auto vahingossa sammuile. Vääntö on varsin tasaisen oloinen koko käyttöalueella, joten ajaminen on mukavaa. Muhkeista teho- ja vääntölukemista voisi olettaa kulun olevan tosin reippaampaakin. Rauhallinen, vahvasti vääntävä moottori on kuitenkin luontevampikin tähän kokonaisuuteen. Koeajossa kulutus oli keskimäärin 8,4 litraa sadalle kilometrille, joka hieman alittaa valmistajan ilmoituksen.

Moottorin äänet kuuluvat ohjaamoon varsin huonosti, mikä tietysti on hyvä asia. Ääniä tulee eniten rengasmelusta. Pienellä panostuksella pyöränkoteloiden äänieristyksiin voisi tuloksena olla varsin hiljainen auto, joskaan se ei nytkään erityisen meluinen ole. Matkustaminen on mukavaa ja keskustelu onnistuu penkkirivienkin välillä huutamatta.

Luottamusta herättävää tekniikkaa

Jousitus on toteutettu edessä McPhersson-tuetulla kierrejousituksella, takana lehtijousin. Alusta ei käytökseltään ole kaikkein jämäkämpiä. Tyhjänä siinä on pakettiautomaista terävyyttä, mutta kuorman se tuntee selvästi. Alustan kallistelu ei houkuta reippaaseen kurvailuun, vaan mieluummin arvokkaaseen kaarteluun. Moottori puolestaan ei juuri kuormaa kumarra vaan vie täydenkin lastin sitkeästi mäen päälle.

Tekniikka on H-1:ssä varsin selväpiirteistä. Moottoria ei ole kokonaan kätketty muovikuorien alle ja se näyttää siltä, että sille pystyisi omatoimisestikin tekemään jotakin. Esimerkiksi polttoainesuodattimen päällä on polttoainepumppu, jollaista ei enää useastakaan autosta löydy. Auton alle vilkaistessa voi todeta voiman siirtyvät takapyörille varsin järeää tekoa olevan kardaaniakselin välityksellä. Takaveto, reilusti mitoitettu voimansiirto ja moottorin ominaisuudet voisi olla mitä loistavin yhdistelmä vetoautoa etsivälle. Jarrullisen perävaunun vetomassa saa Hyundain perässä olla 2300 kg.