Mercedes-Benz avaa covid-19-pandemian sulkemat tehtaansa

Mercedes-Benz on jälleen käynnistänyt autotuotantonsa covid-19-pandemian aiheuttaman sulun jälkeen. Tuoreimpana Mercedes-Benzin tehdas Rastattissa käynnistyi uudelleen 4. toukokuuta, ja tuotantolaitokset Kölledassa ja Arnstadtissa seuraavat pian perässä. Tuotannon ylösajo aloitettiin 20. huhtikuuta moottori- ja komponenttivalmistuksesta Untertürkheimissa, Hampurissa ja Berliinissä, ja autotehtaat Bremenissä ja Sindelfingenissä saatiin toimintaan vappuviikolla. Autonvalmistus käynnistyy myös Saksan ulkopuolisissa Daimlerin yksiköissä Romaniassa (Sebes/Cugir), Unkarissa (Kecskemét) ja USA:ssa (Tuscaloosa) lähipäivien aikana.

Tuotannossa noudatetaan tarkkoja turvallisuus- ja hygieniamääräyksiä, jotka on sovittu ja toteutetaan yhdessä työntekijöitä edustavan työpaikkaneuvoston kanssa. Tehdastilojen puhtaanapitoa ja siivotusta on tehostettu, tehtaissa noudatetaan vähintään 1,5 metrin turvaetäisyyksiä ja työaikana käytetään kasvomaskeja. Lisäksi pakettiautojen ja hyötyajoneuvojen tuotannossa Saksassa noudatetaan lyhennettyä työaikaa. ”Ensisijainen tavoitteemme on ehkäistä covid-19-pandemian leviämistä ja tarjota turvallinen työympäristö työntekijöillemme, osatoimittajillemme ja palveluntarjoajillemme. Tuotanto jatkuu tehostettujen turvatoimien puitteissa ja lisäämme tuotantoa askel askeleelta”, Mercedes-Benzin tuotantojohtaja Jörg Burzer määrittää.

Valmet Automotive käynnistää tuotannon tässä kuussa

Valmet Automotive seuraa autoteollisuuden yleistä uudelleenkäynnistymistä maailmalla. Tuotannolle avainasemassa olevat alihankintaketjut ovat alkaneet pyöriä, joten myös Valmet Automotive pääsee Uudessakaupungissa aloittamaan Mercedes-Benz-tuotannon tämän kuun aikana. Tehdas tiedottaa tarkemmasta aikataulusta myöhemmin itse.

Autourheilun simulaattorikisat jatkuvat, mukana AMG-kuljettajat ja suomalainen lupaus

Mikä yhdistää Mercedes-AMG:n ammattilaiskuljettajia ja suomalaista autourheilun lupausta, 17-vuotiasta Sami-Matti Trogenia? He kaikki pitävät yllä kisakuntoaan ajamalla kilpaa simulaattorilla nyt, kun normaalit kisasarjat ovat tauolla. Lohjalainen Trogen on tehnyt sopimuksen Williams-tallin e-urheilujoukkueen kanssa. Joukkueessa on kuusi kuljettajaa, jotka ajavat viikoittain vaihtelevilla radoilla toisia kisakuskeja vastaan hyvin aidoissa olosuhteissa. ”Autot on mallinnettu oikeista autoista ja radat laserskannattuja oikeista radoista. Kaikki tehdään mahdollisimman aidoksi”, Trogen kertoo Helsingin Sanomien haastattelussa 4. toukokuuta. Simulaattorissa on ratti ja polkimet, ja autoja säädetään kilpa-autojen tapaan jousituksesta lähtien. Trogenin paras saavutus toistaiseksi on Nürburgringin 24 tunnin ajon kakkossija yhdessä kolmen muun Williams-kuljettajan kanssa. Samalla radalla mutta tällä kertaa virtuaalisesti pitävät ajotaitojaan yllä ja kilpailevat myös Mercedes-AMG GT3 -sarjan kisakuljettajat kuten Raffaelle Marciello, Fabian Schiller, Philipp Ellis ja Marvin Dienst. Myös näissä tiimeissä on mukana ammattimainen simulaattorikuljettaja joukkueen kolmantena jäsenenä. ”Nürburgringillä on 77 mutkaa yhdessä kierroksessa eli pitää keskittyä hyvin ja treenata paljon, jotta pystyy ajamaan tasaisesti eikä aja seinää päin”, Trogen kertoo omasta kisasuorituksestaan HS:n haastattelussa.

Pioneerihenkeä: Täyssähköisestä Mercedes-Benz 190:stä 30 vuotta

Mercedes-Benz yllätti Hannoverin messuilla toukokuussa 1990 ja esitteli 190-mallin (W 201) sähköistetyt versiot. Autoissa käytettiin pääosin natriumnikkelikloridi- sekä natriumrikkiakkuja. Niiden etuna oli korkea energiatiheys klassisiin lyijyakkuihin verrattuna, mutta toisaalta molempien akkuratkaisujen käyttölämpötila oli noin 300 astetta. Jo seuraavan kevään Geneven autonäyttelyyn maaliskuussa 1991 mennessä voimansiirtoratkaisua oli kehitetty: autojen takapyöriin oli sijoitettu tasavirtamoottorit, joiden yhteisteho oli 32 kW (44 hv). Autoissa oli natriumnikkelikloridiakut, ja järjestelmä kykeni jarrutusenergian talteenottoon. Sähköteknologia lisäsi auton painoa ainoastaan 200 kiloa.

Vuodesta 1992 lähtien kymmenen sähköistettyä 190-mallia osallistui Itämeren rannikolla Rügenin saarella järjestettyihin käyttötesteihin, jotka jatkuivat vuoteen 1996 saakka. Autoja käyttivät muun muassa taksiyrittäjät, ja tekniikka osoittautui luotettavaksi ja kestäväksi. Yhdellä autoista ajettiin vuoden aikana noin 100 000 kilometriä ilman merkittäviä ongelmia. Saksan hallituksen järjestämässä tutkimuksessa selvitettiin samoja kysymyksiä, jotka ovat sen jälkeenkin hallinneet sähköautojen tuotekehitystä: akun kestoikä, sähkönkulutus ja auton toimintamatka, kierrätys, teknologian luotettavuus jokapäiväisessä käytössä, latausjärjestelmät ja uuden teknologian hinta.

Uskoa öljykriisin keskellä: Mercedes-Benz 450 SEL debytoi 45 vuotta sitten

Yksi Mercedes-Benz-klassikoista, 450 SEL 6,9, esiteltiin vuonna 1975 eli aikana, jolloin sitä vähimmin odotettiin. Maailmaa kuritti ensimmäinen öljykriisi, mutta Mercedes-Benzillä oli rohkeutta tuoda tarjolle ”maailman paras auto” ja osoittaa näin optimistista kasvuhenkeä lamankin aikana. Mercedes-Benzin 450 SEL 6,9 -mallia (W 116) valmistettiin lopulta vain 7380 kappaletta, mikä on tehnyt siitä jälkeen päin halutun ja arvokkaan autoharrastajien keräilykohteen.

Malli perustui vuoden 1972 S-sarjaan, mutta ainutlaatuiseksi sen teki edelleen kehitetty 6834 kuutiosenttimetrin V8-moottori. Voimanlähde tuotti 210 kW (286 hv) tehon ja 550 Nm:n väännön/3000 rpm. Moottorissa hyödynnettiin muun muassa kuivasumppuvoitelua, ja öljytilavuus oli 12 litraa – näin öljynvaihtoväli oli saatu kasvatettua 15 000 kilometriin. Muita teknisiä hienouksia olivat kolmivaihteinen automaattivaihteisto sekä korkeussäädettävä hydropneumaattinen jousitus. Tyhjänä ”6,9” painoi 1935 kiloa, ja keskikulutus oli noin 16 litraa sadalla kilometrillä.