Scania Nuorgam Express – kestääkö kantti?

Autovalmistajat tuovat markkinoille alati jyhkeämpiä voimakoneita, joita kaikki tahtovat, mutta vain harvat tarvitsevat. Maltillisellakin koneteholla pärjää – vai pärjääkö?

Parin vuoden takaisen kokonaismassauudistuksen myötä moottoriperheiden huipulta löytyvien megavoimaloiden myyntikäyrät lähtivät nousuun. Kaikki eivät kuitenkaan aja 76 tonnin junapainoilla, aina ei ylletä edes 60 tonniin.

Euro 6 -aikakausi toi mukanaan huomattavan määrän uutta moottoritekniikkaa, joka vaikuttaa varsinkin konetehon valintaan. Valmistajien mukaan kevyeen ajoon valittu, tarpeettoman suuri Euro 6 -kone työskentelee vajaateholla, mikä heikentää omalta osaltaan hyötysuhdetta ja polttoainetaloutta.

Katso videolta tunnelmia pohjoiseen suuntautuneesta koeajorupeamasta.

Scania Suomi Oy halusi näyttää, että kooltaan maltillisellakin koneella pärjää: Sateisena keskiviikkoaamuna Konalan Scania-Keskuksen pihassa hörähti käyntiin kolme uutuuttaan hohtavaa ärräläistä, joiden keulassa komeili teholukema 450. Nostalgiaan viehtyneet alan ihmiset yhdistävät tuon numerosarjan siihen viimeiseen hyvään, mekaanisella pumpulla varustettuun 143:een, joka toi aina kotiin kunhan tankissa riitti naftaa.

Perinteikkään numerosarjan takaa löytyy nyt 13-litrainen DC13 -kone, joka luovuttaa saman 450 hevosvoiman tehon. Siihen ne yhtäläisyydet sitten jäävätkin, sillä kuusisylinterinen Euro 6 -kone tarjoaa 2350 Nm:n huippuväännön, kun 1990-luvun kulmakone kiskoi tavaraa uuteen osoitteeseen 1915 Nm:n väännön turvin.

Vertailupohjan saamiseksi rivistössä oli kolme ajokkia: Kuusiakselinen puoliperävaunuyhdistelmä oli kuormattu 40 tonnin junapainoon, kahdeksanakseliset moduuliyhdistelmät sen sijaan näyttivät 50 ja 60 tonnin junapainoja.

Aamun valjetessa kolme ekonomian ehdoilla räätälöityä ajokkia aloitti taipaleensa kohti kääntöpaikkaa, joka tällä kertaa sijaitsi Suomen pohjoisimmassa kulmassa – Nuorgamissa.

Konepörssi-lehden ajovuoro alkoi vasta Rovaniemen pohjoispuolelta, missä ilmanala oli kaikkea muuta kuin keväisen aurinkoinen. Nollakelin tihkusadetta lähdettiin halkomaan 60-tonnisella moduulijunalla, jonka paikka oli letkan viimeisenä.

Tämänkertaisten koeajokkien varusteiden joukkoon kuului muun muassa automatisoitu kahden polkimen Opticruise-vaihteisto, kytkimellä varustettu hydraulinen hidastin sekä ajamiseen helppoutta tuova ennakoiva vakionopeudensäädin. Ohjauspyörän kytkimien kanssa ajokille annettiin raamit etenemiselle, jonka jälkeen kuljettajan tarvitsi keskittyä lähinnä ohjaamiseen.

Ennakoiva vakionopeudensäädin, EVA huolehti marssinopeuden ylläpidosta kartta-aineiston ja saamansa paikannustiedon turvin. EVA:n edut korostuvat erityisesti kuljettajalle tuntemattomalla tiellä ja pimeään aikaan ajettaessa. Ammattikuljettaja osaa katsoa ja ennakoida pitkälle, EVA tarkastelee tiestön profiilia kolmen kilometrin päähän tehden valintoja käytössä olevan tiedon perusteella.

Vakionopeudensäätimen Economy-tilassa etenemistä tehdään polttoainetalouden ehdoilla, jolloin marssinopeus on rajattu 85 km/h:ssa. Samalla sallitaan mäkiajoon myös verrattain suuret nopeusvaihtelut, jotka edelleen edesauttavat polttoainetaloudellista matkatekoa. Kumpuilevassa maastossa ajettaessa aloittaa EVA rullauksen monesti jo ennen mäen harjaa, mikä johtaa myös marssinopeuden putoamiseen.

Juuri tästä vauhdin putoamisesta johtuen kuljettaja joutuu opettelemaan uuden ajotyylin, missä pääpaino on omassa etenemisessä. Vauhdin putoaminen jo ennen mäen harjaa synnyttää varmasti jonomuodostelmaa ainakin vilkkaammin liikennöidyillä väylillä ­– osa kuljettajista ja vakionopeudensäätimistä kun kaasuttaa loppuun saakka.

Scania Nuorgam Express ajettiin uudehkoilla autoilla, jotka oli varusteltu normaaliin kappaletavaraliikenteeseen sopiviksi. Viisiakseliset kokosivuaukeavat perävaunut olivat VAK Oy:n käsialaa, kolmiakselinen puoliperävaunu sen sijaan kantoi rungossaan Ekerin valmistuskilpeä.

Vastamäkeen punnerrettaessa EVA saattaa vedätyttää 13-litraista pataa hyvinkin alhaisella kierroslukualueella vaihtamisen välttämiseksi. 13-litrainen, yksinomaan SCR-tekniikkaan nojaava päävoimala kiskoo 60 tonnin junaa varsin nöyrästi kohti pohjoista. Paperilla koneen maksimiväännön luvataan löytyvän 1000-1300 r/min pyörimisnopeusalueella, joskin kone jatkaa tasaista puurtamista kierroslukumittarin neulan vajotessa jopa alle 900 r/min alueelle.

Edelle kaartaneet yhdistelmät 40 ja 50 tonnin junapainoilla eivät ainakaan tällä ajotyylillä pääse karkuun – matka kohti kääntöpistettä etenee tasatahtiin.

Muskelikoneiden aikakaudella isojen koneiden hankintaa perustellaan paljolti paremmalla suorituskyvyllä ja pikkukonetta vähäisemmällä vaihtamistarpeella. Toki litratilavuudeltaan suurempi ja tehokkaampi voimala tuo ajamiseen mukavuutta, joskin harvassa ovat tehtävät, missä iso kone tuo mukanaan pikkukonetta enemmän suoritetta. Moottorikokoa kasvattamalla ei ajettu kuormamäärä kasva, se työ tehdään muuta toimintaa tehostamalla.

Vaihtamistarpeen vähentyminen on sekin mainio peruste isommalle koneelle, joskin automatisoitujen vaihteistojen aikana sen merkitys on aiempaa vähäisempi. Toki jokainen vaihtaminen kasvattaa kulutusta, mutta siitä huolimatta taitaa se pykälää pienempi kone olla kokonaistalouden kannalta kuitenkin parempi.

Parin päivän ajon jälkeen kolonna saapui retken puoliväliin – Nuorgamiin.

Scania Nuorgam Express -ringillä maahantuoja halusi näyttää, että maltillisesti valitulla moottorilla pärjää myös raskaissa tehtävissä. Pituudeltaan liki 2700 kilometrin keikan perusteella maahantuojan ajatuksille on myös todellista pohjaa, sillä kaikki kolme autoa etenivät tasatahtiin kohti päämäärää. Satunnaisia vaihteluja nähtiin, joskin ne olivat peruja mieluummin kuljettajien ja kanssa-autoilijoiden sekä porojen toimista.

Reitin varrella oli muutamia mittavia vastamäkiä, missä punnittiin autojen suorituskykyä. Saariselän Magneettimäkeen ajettiin vakionopeudensäätimellä 83 km/h asetusnopeudella. 40 tonnin putken nopeus putosi alimmillaan 53 km/h:ssa, 50-tonnisen mittari putosi 40 km/h:ssa ja 60-tonnisen vauhti kävi alimmillaan 35 km/h:ssa. Keski-Suomessa sijaitsevaan Viisarinmäkeen ajettiin vastaavalla tavalla, jolloin lukemat olivat 47, 41 ja 38 km/h.

Scanian kuljettajaa avustavat järjestelmät opastavat polttoainetaloudelliseen ajamiseen. Scanian valikoimasta löytyviä kuutoskoneita pidetään monesti nuppiajoon soveltuvina vaihtoehtoina. Scania Nuorgam Express osoitti, että 450-hevosvoimainen SCR-voimala soveltuu myös 60-tonnisen nyyttijunan vetoon.

Tankkaamalla tehty kulutusmittaus kertoo keveimmän ajokin vieneen 31,5 litraa sadalla kilometrillä, 50-tonninen juna vei 35,1 litraa ja kaikkein raskain 38,1 litraa sataa kilometriä kohden. AdBluen kulutus oli kahdeksan prosenttia polttoaineenkulutuksesta. Nyt ajettu testi herätti toki luottamusta ekonomiakonetta kohtaan, mutta samalla se nosti esiin monta kysymystä. Kuinkahan 13-litrainen olisi pärjännyt kisassa vinkkeliä vastaan?

Ari Perttilä