Aaltosen konttijuna – perävaunut vaihdettavalla järjestyksellä

Säkyläläinen Aaltosen kuljetusliike ajaa pääasiassa kontteja Rauman ja Mäntyluodon satamista. Viiden hengen miehityksellä he ajavat kolmea puoliperäveturia ja yhtä täysperää. Yrityksellä on neljä kontinajoon räätälöityä jatkovaunua, yksi vanha jäykkä kärry sekä vanhempi, Ruotsista hankittu B-junan välivaunu keväällä hankitun uuden B-junayhdistelmän lisäksi. Kalusto on kehittynyt vauhdilla, sillä seitsemän vuotta sitten yritys lähti konttiajoihin yhdellä vuokraperävaunulla. Kuljetusliikkeellä oli aikaisempaa kokemusta ulkomaanliikenteestä – Keski-Euroopan liikenteessä oli kaksi tai kolme autoa reilut 20 vuotta.

”Siirsimme ensin yhden auton ajamaan kontteja kuormanvälitysfirman kautta. Siitä toiminta on laajentunut niin, että nyt kaikki automme ovat kotimaanliikenteessä ajamassa kontteja. Kuljetustilauksia tulee sekä välitysfirmojen että omien suorien sopimusten kautta. Olemme myös jäseniä Rauman KTK:ssa, jonka kautta tulee huomattava osa ajoista”, kertoo yrityksen tuotekehityksestä vastaava Timo Aaltonen. ”Meillä on edelleen valmius ulkomaanliikenteeseen ja ajamme esimerkiksi tarvittaessa kiireisiä kontteja ulkomaiden satamiin.”

Kuljetukset yhdistellen

Keskeinen kilpailuvaltti Aaltosella on kyky yhdistellä kuljetuksia. ”Haemme aktiivisesti tapoja, joilla kontit liikkuvat mahdollisimman pienillä kilometreillä. Runkokuljetuksia olemme tehostaneet ajamalla niitä täysperäyhdistelmällä ja ottamalla käyttöön B-junayhdistelmiä”, kertoo Aaltonen. ”Tilanne on sellainen, että on joko kehitettävä toimintaa tehokkaammaksi tai sitten on siirryttävä harmaan talouden puolelle. Olemme valinneet tieksemme ensin mainitun ja siksi meidän on pakko panostaa laatuun ja kaluston toimintaan. Yhdistelmäkuljetuksilla on saavutettavissa ratkaisuja useisiin kuljetusalan haasteisiin: kuljettajapulaan, ympäristöystävällisyyteen ja kuljetusvastuuseen.”

”Myös asiakkaiden tarpeet ovat meille kiinnostavia, sillä haluamme olla joustavia ja palvelevia. Monesti totutusta tavasta poikkeavat järjestelyt esimerkiksi lastausaikojen suhteen ovat edullisia niin asiakkaille kuin meillekin. Kalustomme on sellaista, että pystymme ajamaan raskaatkin 20-jalkaiset kontit suoraan asiakkaiden laituriin siten, että kuormankäsittelyssä ei tarvita vaarallisia ramppivirityksiä.”

Kuormien yhdisteleminen vähentää ajettuja kilometrejä ja sitä kautta hiilidioksidipäästöjä. ”Tällaisilla yhdistelmillä saadaan CO₂-päästöt putoamaan jopa neljäsosaan, jos verrataan nykyisin tyypillisiä konttiyhdistelmiä tällaiseen, jossa olisi veturina uusinta moottoriteknologiaa edustava auto. Suurin hyöty tulee kuitenkin järjestelmän mahdollistamista vähäisemmistä kilometreistä päästöluokan edustaessa enemmän marginaaliosuutta”, laskeskelee Aaltonen. ”Kuljetusneuvotteluissa olen nostanut esiin tämän seikan vailla konkreettisia tuloksia. Näistä asioista ei ole päästy keskustelemaan sen pidemmälle, vaikka tilaaja saattaa kertoa yrityksen olevan sitoutunut pienentämään päästöjä.”

Yrityksen toiminnan kasvun taustalla Aaltonen näkee selvästi asiakaslähtöisen toimintatavan. ”Me huolehdimme asioista vaadittua kattavammin. Huolehdimme seuraavan kontin olevan paikalla ilman eri pyyntöä, kun tiedämme sen olevan tarpeellista. Otamme myös aktiivisesti yhteyttä asiakkaisiin selvittääksemme parhaiten sopivat lastausajat. Pystymme näin palvelemaan ja tehostamaan asiakkaan toimintaa, mutta usein myös oma työmme tehostuu tällä tavoin toimien. Osallistumme myös tilanteen mukaan lastaus- ja purkutöihin, jotta työ sujuu mahdollisimman luontevasti ja nopeasti.”

Aaltonen kritisoi kuljetusvälittäjien toimintaa, koska hänestä se haittaa alan kehittymistä. ”Ongelmana on, että ne kilpailevat markkinahintaa vastaan huomioimatta autoilijan kustannuksia. Heitä ei kuitenkaan kiinnosta riittävästi varsinainen ajojen järjestely, jolloin asiakas ei saa parasta mahdollista palvelua. Olemme saaneet hyvää palautetta palveluistamme ja ne ovat poikineet meille myös suoria sopimuksia.”

”Olemme käyttäneet saksalaisia, siirrettävillä akseleilla varustettuja jatkokärryjä, joilla voidaan toteuttaa niin sanottu takatappikuljetus eri mittaisilla konteilla siten, että raskaillakin konteilla mennään tieliikennelain mukaisilla massoilla. Olemme tehneet vaunuihin erilaisia muutoksia, mutta niiden toimivuus Suomen talvessa ei ole parasta mahdollista. Meillä on myös yksi jäykkä vaunu, jota käytetään lähinnä varavaununa. Se on osoittautunut erittäin toimintavarmaksi ja siinä oli yksi lähtökohta kehittää tämä uudenlainen ratkaisu, jolla kontit saadaan asiallisesti laituriin koosta ja massasta riippumatta.”

Yhdisteltävä B-juna

Aaltosen kuljetuksissa on usein keskuspaikkana Vaasa, jonne kontit ajetaan satamista runkokuljetuksina ja järjestellään uudelleen eteenpäin jakoa varten. Ruotsista hankitun B-junayhdistelmän välivaunussa on järjestelmä, jossa kontti siirretään sähköhydraulisesti vetopöydän päälle ”takatapeille”. Tämä osoittautui hyvin toimintavarmaksi ja Aaltosen strategiaan sopivaksi menetelmäksi.

Timo Aaltonen sai idean, että josko B-junayhdistelmän voisi rakentaa siten, että linkkivaunu olisi mitoitettu pitkälle 40-jalan kontille. Pitkän kontin kanssa perävaunuun jää pieni pelivara, johon Aaltonen mietti vetopöydän mahdollisesti sopivan. Kun molemmat vaunut olisivat vetopöydin varustettuja linkkivaunuja, olisi mahdollista järjestää vaunut kuorman mukaan järkevästi. ”Pitkä kärry tällä siirtomekanismilla voisi olla jollekin autoilijalle sopiva ratkaisu ilman vetopöytääkin”, miettii Aaltonen.

Mitat osoittautuivat haasteellisiksi ja niitä mietittiin ja suunniteltiin puolisen vuotta. ”Suomen lainsäädäntö ja sen tulkinta ovat usein turhan kireitä ja joustamattomia pakottaen hankkimaan kalustoa, joka ei ole edullisinta ja järkevintä”, harmittelee Aaltonen. ”Esimerkiksi vanhanaikaiseksi jäänyt siltasääntö tekee mahdottomaksi käyttää joitakin muualla hyviksi ja tehokkaiksi osoittautuneita ratkaisuja.” Toisaalta meillä on mahdollista käyttää suurempia painoja ja pidempiä yhdistelmiä kuin yleensä Euroopassa, mikä mahdollistaa erilaisten moduuliyhdistelmien käytön.

Aaltonen lähti etsimään yhteistyökumppania, jolla olisi kiinnostusta lähteä kehittämään ideaa tuotteeksi. Riittävästi kiinnostusta ja uskallusta tuotekehitysprojektiin löytyi soinilaiselta Matec-Trailer Oy:ltä, jonka kanssa Aaltonen pääsi sopimukseen projektista. Mitoitus saatiin toteutettua tarkalla suunnittelulla ja yhdistelmä saatiin käyttöön kuluvan vuoden maaliskuussa.

”Onneksemme teemme yhteistyötä luotettavan huolintaliikkeen kanssa, joka haluaa toimintaansa luotettavuutta ja toimivuutta, mikä osaltaan mahdollisti panostuksen tällaiseen tuotekehitysprojektiin”, kiittelee Aaltonen.

Pitkä ja lyhyt linkkivaunu

Molemmat vaunut ovat perusidealtaan samanlaiset, eli kolmiakseliset yksikköpyörävaunut. Lyhyen vaunun akselit ovat nipussa, mutta pitkässä takimmainen akseli on aivan vaunun perässä ja kaksi muuta edempänä. ”Tämä ratkaisu, että takimmainen akseli on aivan vaunun perässä, on tarpeellinen kuormauksen takia. Jäykkänä se rajoittaisi kääntymistä, joten akseli on tehty kääntyväksi ja ratkaisu on käytössä myös lyhyessä vaunussa. Peruutettaessa taka-akseli on jäykkä, mikä täytyy ottaa huomioon ajolinjoja valittaessa. Vanha B-junamme, jossa ei kääntyviä akseleita ole, on käännöksissä huomattavasti tätä kankeampi, vaikka kääntymissäännöt sekin täyttää.”

Yhdistelmän, vetoauton ja perävaunujen omapaino on yhteensä 19,5 tonnia. Yhdistelmällä on siten mahdollista kuljettaa yli 40 tonnia kuormaa.

Painot paikoilleen

Usein kuljetettavista konteista toinen on täysi ja toinen tyhjä. Tällöin täyden kontin paino voi olla melkein mitä tahansa ja se saadaan kuljetettua täysin laillisesti ”takatappikuljetuksena”. Kontit voidaan järjestää siten, että täysi kontti kulkee etummaisena ja tyhjä perässä. Tällöin painojakauma on oikea ja vetoautolle saadaan riittävästi kuormitusta.

Painojakaumaa voidaan säätää vielä tarkemmin siirtämällä konttia tarpeen mukaan eteen, taakse tai johonkin tällä välillä. Perävaunuissa on painemittarit, joiden perusteella voidaan tarkkailla akseliston kuormitusta ja näin säätää painojakauma oikeaksi. Tämä on erityisen kätevää juuri konttikuljetuksissa, sillä kontit ovat sinetöityjä eikä kuljettajalla ole mahdollisuutta päästä tarkastamaan kuormaa ja sen sijoitusta kontissa.

Varsinkin, kun molemmissa konteissa on kuormaa, voi takimmaisen vaunun kontin painopisteellä vaikuttaa myös vetoautoon kohdistuvaa kuormitukseen.

”Huomenna meillä on esimerkiksi 25 tonnia lyhyessä kontissa tullessa tänne Vaasaan ja palatessa 26 tonnia pitkässä kontissa. Tällaisia kuljetuksia varten tämä yhdistelmä on suunniteltu. Pitkillä siivuillahan tämä on tietysti parhaimmillaan. B-juna on toisaalta työläs, mutta hyvin monikäyttöinen”, toteaa Aaltonen.

Perävaunuun on valmistumisen jälkeen tehty joitakin pieniä käytännössä tarpeellisiksi havaittuja muutoksia, mutta idea ja perusrakenne on jo todettu toimiviksi. ”Runkoon on tehty muun muassa joitakin jäykistyksiä. Runkojen päälle on kehitetty siirrettävät liukulevyt, jolloin kontin paino jakautuu tasaisesti rungon päälle. Erityisesti vanhempien raskaasti kuormattujen konttien kohdalla oli havaittavissa melkoisen reilua painumaa kontin pohjassa, mikä teki ongelmia siirronkin kanssa. Ensin nämä liukulevyt olivat vain pitkässä kärryssä, mutta nyt myös lyhyessä. Konttien lukituksia on muutettu järeämmiksi ja niiden määrää on lisätty, jolloin kontti voidaan lukita erilaisiin paikkoihin kuljetuksen ajaksi.”

”Tällä yhdistelmällä pystyy ajamaan tehokkaammin kuin millään muulla nykyään olemassa olevalla kalustolla”, kehuu Aaltonen.

Juha Kuusjärvi