76-tonnisella tien päällä

Lokakuun alusta voimaan astuneen asetuksen myötä suurin sallittu kokonaismassa Suomessa nousi 76 tonniin saakka. Huomattavan paljon julkisuutta saanut uudistus jäänee alkuhuuman jälkeen huomaamatta ainakin useimmilta kanssa-autoilijoilta. Ulkoisesti kalusto nimittäin eroaa hyvin vähän aikaisemmasta.

76 tonnin kokonaismassa edellyttää muun muassa yhdeksää akselia, telivetoa ja paripyörin varustettua perävaunua. Vaatimus säätelee hyvin tarkoin myös ajoneuvon tekniikkaa esimerkiksi akseleiden, jousituksen ja jarrujen suhteen, mutta nämä ovat silmältä piilossa olevia yksityiskohtia.

Oma lukunsa on suomalaisen – monin paikoin rapautuneen tieverkoston asettamat rajoitukset suurempien massojen tai korkeampien yhdistelmien hyödyntämiselle.

Kaivokselan Volvo Truck Centerin parkkipaikalla odotti lokakuisena perjantaina juuri edellä mainittujen ominaisuuksien mukainen yhdistelmä, jonka avaimet polttelivat toimittajan taskussa. Matkakaveriksi sattunut, vastikään kilpiin saatettu Volvo FH 540 on ymmärrettävistä syistä johtuen toteutettu asiakkaan toiveiden ja ajotehtävän asettamien vaatimusten mukaan. Ilmajousitettu ja akseliperin varustettu alusta nojautuu alati suosiotaan kasvattavaan 8×4*4-rakenteeseen, joka tarjoaa trippeliautoa ketterämmän ratkaisun. Perusakseliväliltään 4,1 metrin auton omamassa perniöläisen Automäkinen Oy:n valmistamalla liukukapellilavalla varustettuna asettui rekisteriotteen mukaan 13 170 kiloon. Uuden asetuksen mukaan tämän ajokin omamassa tieliikenteessä on 35 000 kiloa, jolloin kantavuudeksi jää 21 830 kiloa.

Lähtökohtaisesti moni ajattelee, että 76-tonnisiin valitaan aina se valikoiman väkevin voimala. Ennakkoasenteilla ajettiin jälleen ojaan, sillä tämän auton voimalinjan päätähtenä on 13-litraisista vaihtoehdoista väkevin – 540 hevosvoiman tehon tarjoava pakkaus, jonka jatkeena on luonnollisesti automatisoitu I-Shift. Moottorivalinta on selvästikin tehty ekonomian asettamien raja-arvojen puitteissa.

Viisiakselinen paripyörin varustettu liukukapelliperävaunu oli sekin Automäkisen käsialaa. Rekisteriotteen mukaan 275/70R22,5-renkain varustetun perävaunun omamassa asettuu 9015 kiloon teknisen massan rajoittaessa kokonaismassan 42 000 kiloon. Omamassaltaan 22 185 kilon yhdistelmä tarjoaa siten 53 815 kilon kantavuuden, mikä on 13-15 000 kiloa perinteistä 7-akselista yhdistelmää suurempi.

Ensimmäinen liikkeellelähtö 53 tonnin teräsputkikuormalla lastatulla yhdistelmällä tuntuu pehmeältä ja verkkaiselta. Eikä tunne ole lainkaan väärä, sillä liikkeellelähtö tapahtuu hitaasti. Lainsäätäjät ovat uudistaneet ainoastaan tieliikennelakia, fysiikan lait ovat ennallaan.

Koeajon, tai pikemminkin pikaisen tutustumisen aikaan Kolmostien Kaivokselan rampissa oli menossa uudistuksia, jotka pakottivat pysähtymään rampin päähän – vastamäkeen. Kuivassa kesäkelissä liikkeellelähtö kyllä onnistui, joskin mieleen kipusi myös talvisempia ajatuksia. Tienpintaan pakkautunut ensilumi pitää tämmöistä ajokkia otteessaan varmalla tavalla, joten isompien massojen kanssa on epäilemättä oltava liikkeellä aiempaa ennakoivamman ajotavan kera.

Täyden marssivauhdin aikaansaaminen vaatii totuttua enemmän aikaa, muuten isompaa massaa ei ajossa huomaa. Ei ennen ensimmäistä vastamäkeä. Maaston muotojen mukaan moottorinohjausta säätelevällä I-See -vakionopedensäätimellä varustettu ajokki kerää kolmostien ahteisiin santsia ammattimiehen tavoin. Automatiikka on jopa yllättää kuljettajan, sillä 83 kilometrin asetantanopeudella puskemme vastamäkeen täysien ahtopaineiden turvin liki rajoitinta vasten. Ja siitä huolimatta nopeusmittarin neula putoaa parillakymmenellä pykälällä edetessämme Nurmijärven kunnanrajan sisäpuolelle jäävää vastamäkeä.

Vaikka erot ulkoisessa ilmeessä 60-tonnisiin verrattuna ovat hyvinkin maltillisia, tuntuvat erot etenemiskyvyssä olevan sitäkin suurempia. Maltillisella moottorilla varustettu työjuhta 76-tonnisen yhdistelmän vetäjänä huomataan varmasti sen puskiessa kainuulaisessa vaaramaisemassa kohti määränpäätä. Syksyisen aamupäivän aikana ajettu lenkki pikiteitä pitkin ei kuitenkaan tuonut esiin mitään hälyttäviä tai liikenneturvallisuuden kannalta huolestuttavia tekijöitä, koska yhdistelmän ulkoiset mitat ovat entisellään. Ja tuskinpa tämä reilun 50 tonnin kuorma oli lajissaan ensimmäinen. Eiköhän vastaavia ole ajettu suomalaisteillä aika paljonkin. Eikä yhdistelmässä ole ollut silloin ainakaan yhdeksää akselia – seitsemänkin on ollut jo aika monta.

Kasvaneiden kantavuuksien hyödyntäminen tuo kuormatilaan aiempaa enemmän tavaraa, joka turvallisuuden nimissä pitäisi sitoa kiinni autoon. Nyt ”ajettu” komplettikuorma oli rakenteeltaan yksinkertainen, sillä kuusimetriset putket oli pinkattu nätteihin pinoihin kapellien sisään. Kuormana ollut teräs mielletään raskaaksi kuljetettavaksi, mitä se myös on. Pyöreän putken muotoon muutettuna teräskuormastakin tulee korkea, mikä vaikuttaa omalta osaltaan myös ajoneuvon vakauteen.

Täysin oma lukunsa ovat tilanteet, joissa samaan kuormaan pitäisi sovittaa sekä pitkiä ja kapeita, mutta myös leveitä ja korkeita kappaleita. Silloin tarvitaan taas mielikuvitusta kuorman sijoittelun ja sen varmistamisen yhteydessä.

Yhtä kaikki, vuonna 2013 Suomessa astuttiin uuteen aikakauteen kokonaismassojen saralla. Kerta ei ollut ensimmäinen, eikä varmaankaan viimeinen. Ja luultavasti jokaisen massamuutoksen yhteydessä kuljetusyrittäjät ovat jakautuneet kahteen leiriin. Toiset puoltavat – toiset vastustavat.

”Ajotehtävään räätälöity”

Tammisaarelaisen Transport K Lindholm & Co:n 76-tonninen yhdistelmä on luonteeltaan yksinkertainen, mutta samalla ajotehtävän asettamien vaatimusten mukaan räätälöity. Vuodesta 1963 toiminutta, tänään 13 yhdistelmän turvin operoivaa perheyritystä luotsaavan Kim Lindholmin mukaan lokakuussa käyttöön otetun yhdistelmän teknisen erittelyn laatimiseen paneuduttiin erityisen tarkoin.

”Seurannan perusteella 76 prosenttia ajasta on ajettu kuormattuna”, muistuttaa Lindholm, joka kertoo auton liikkuvan lähinnä eteläisen Suomen alueella Ruukin teräskuljetusten parissa. ”Valmiiden tuotteiden ohella kuljetamme myös raaka-aineita tehtaiden välillä, mikä tarkoittaa aina kantavuuskuormia”, jatkaa Lindholm auton arjesta.

”Tämän auton suunnittelussa paneuduttiin erityisesti taloudellisuuteen, mikä tarkoittaa keveyttä ja hyvää polttoainetaloutta. Yhdessä volvolaisten kanssa totesimme 13-litraisella moottorilla päästävän kaikkein parhaimpaan lopputulokseen, vaikken ole koskaan pelännyt myöskään isoja konetehoja”, kertoo Lindholm, jonka mukaan polttoaineen kulutus ensimmäisen 20 000 kilometrin rajapyykin kohdalla on asettunut arvoon 51,7 l/100 km.

Ari Perttilä