Kaasu kasvattaa suosiotaan raskaan kaluston käyttövoimana

Suomessa kuorma-autojen käyttövoimana on miltei aina dieselpolttoaine, ja niin tulee olemaan vielä pitkään. Ilmastosyistä fossiilinen diesel tulisi kuitenkin korvata sellaisilla käyttövoimilla, jotka eivät lisää ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta. 

Yhä useammin kuljetusliikkeiden asiakkaat kiinnittävät huomiota hankkimiensa kuljetuspalveluiden ympäristövaikutuksiin. Kuljetusliikkeeltä voidaan toivoa tai jopa edellyttää vähäpäästöisiä kuljetuksia, tai ainakin se voi olla etu kilpailutilanteessa.

Vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävistä kuorma-autoista kaasuautot ovat alkaneet kiinnostaa suomalaisia ostajia enenevässä määrin. Kun vuosina 2021–2023 kaasukuorma-autoja ensirekisteröitiin Suomessa vuosittain muutamaa yksilöä vaille sata, viime vuonna lukema olikin jo 183. Kaikkiaan vuodenvaihteessa Suomessa oli 769 kaasukuorma-autoa, ja tämän vuoden tammikuussa on lisäksi rekisteröity 19 kaasuautoa. 

Suomessa liikennekäyttöön toimitettava kaasu on biokaasua, joten kaasulla ajaminen on hyvin ympäristöystävällistä. Dieselpolttoaineeseen verrattuna kaasu on edullisempaa, mutta autot ovat hankintahinnaltaan jonkin verran kalliimpia. Korkeat kilometrisuoritteet puoltavat kaasuauton hankintaa.

Viime vuosina kaasukäyttöisten kuorma-autojen mallivalikoima on laajentunut, ja yhä useampaan suomalaiseen tarpeeseen on saatavissa kaasuauto. Jätteiden keräilyssä, jakeluajossa ja kaukoliikenteessä kaasuautoja on ollut jo vuosia. Nyt kaasuautoilla ajetaan myös esimerkiksi raakapuuta ja maa-aineksia.

Aivan kaikkiin ajotehtäviin kaasuautoa ei voi tai ei ole viisasta valjastaa. Markkinoilla olevien kaasukuorma-autojen tehokkaimmat mallit ovat suuruusluokaltaan 500-hevosvoimaisia. Jos voimaa tarvitaan selkeästi enemmän, on turvauduttava dieseliin tai, jos muut edellytykset täyttyvät, sähköön.

Haasteeksi voi muodostua myös se, että auton rakenteisiin ei jää tilaa kaasusäiliöille. Metaanin, jota biokaasu ja maakaasu kemiallisesti ovat, energiasisältö tilavuuteen nähden nesteytettynäkin alhaisempi kuin dieselin. Siksi kaasusäiliöt ovat suurempikokoisia kuin dieselsäiliöt. Esimerkiksi tienhoitoautoon ei kaasusäiliötä käytännössä mahdu, kun riittävän dieselsäiliönkin mahduttaminen on vaivalloista.

Kaasuauton hankintaa harkittaessa tulee myös huomioida tankkausverkoston kattavuus. Kaukoliikenteessä suositun nesteytetyn kaasun (LBG) tankkaus­asemia on Suomessa alun kolmatta kymmentä, ja määrä on kasvussa. Tosin Itä-Suomessa LBG-asematilanne on vielä heikko, mutta Joensuuhun ja Kajaaniin on tämän vuoden aikana tulossa nesteytetyn kaasun tankkausasema. Mikäli tankkausasemalle täytyy erikseen poiketa reilusti reitiltä, ei kaasuauto ole ehkä oikea ratkaisu.

Paineistetun kaasun (CBG) tankkaus­asemia on huomattavasti enemmän, ja verkosto on huomattavasti kattavampi kuin LBG-asemien. Jos ajot ovat luonteeltaan paikallisia tai muuten sellaisia, että tankkauksella saavutettavalla toimintamatkalla ei ole suurta merkitystä, paineistetulla kaasulla toimiva auto on kelpo ja ehkä jopa hieman edullisempikin valinta. Eipä silti, kyllä markkinoilla on kaukoliikenteenkin tarpeet täyttävillä paineistetun kaasun säiliöillä olevia autoja. Ainakin kahdella valmistajalla on sellainenkin vaihtoehto, että autossa on sekä CBG- että LBG-säiliöt.

Suomen oloihin biokaasu on hyvä ympäristöystävällinen vaihtoehto raskaan liikenteen käyttövoimaksi. Biokaasun tuottamiseen käytettävästä eloperäisestä jätteestä ei tule aivan heti pulaa, sillä siitä hyödynnetään tällä hetkellä vain pieni osa. Jos jäte sattuisikin loppumaan, metaania voidaan valmistaa ympäristöystävällisesti vedystä ja hiilidioksidista. Tällaista e-metaania valmistavia tuotantolaitoksia on jo valmisteilla Suomeen useampia.

Artikkelikuvitus: Pauli Maukonen