Ennakoiva Pre-Safe-järjestelmä täydentyy uusilla ominaisuuksilla, juuret Mercedes-Benzin tosielämän onnettomuustutkinnassa

Mercedes-Benzin ennakoiva ja matkustajien loukkaantumisriskiä pienentävä Pre-Safe-turvajärjestelmä esiteltiin silloisessa S-sarjassa vuonna 2002. Jatkossa järjestelmää täydennetään yhä uusilla ominaisuuksilla, joita esitellään Mercedes-Benzin tuoreimmassa kokeellisessa turvallisuusteknisessä ESF 2019 -autossa. Se on esillä seuraavan kerran Frankfurtin autonäyttelyssä syyskuussa. Uusia Pre-Safe-ominaisuuksia ovat:

Pre-Safe Curve varoittaa kuljettajaa kiristämällä turvavyötä ennen kaarretta, viestittäen että hän on saattanut aliarvioida lähestyvän mutkan tiukkuuden. Auto tunnistaa lähestyvän kaarteen karttatietojen perusteella ja laskee ajonopeuden ja kaarteen jyrkkyyden mukaan ennusteen siitä, ylittyykö poikittaiskiihtyvyyden raja-arvo. Noin 2,5 sekuntia ennen rajan laskennallista saavuttamista järjestelmä vetää turvavyön tiukemmin kehoa vastaan. Vyö pysyy lukittuna kaarteen ajan ja löystyy sen jälkeen vähitellen pehmeästi. Toiminto hyödyntää jo sarjatuotantomalleista tuttua laitteistoa ja tarvitsee sen lisäksi vain ylimääräisen algoritmin ohjainlaitteeseen.

Pre-Safe Impulse Rear parantaa auton omien matkustajien ja muiden onnettomuuteen joutuneiden turvallisuutta jononpääonnettomuuksissa. Jos toinen ajoneuvo on törmäämässä paikallaan seisovan ESF 2019:n perään, takaa tulevaa ensin varoitetaan perän varoitusvilkuilla. Sitten ESF-auton nopeutta kiihdytetään hetkeksi automaattisesti, mikäli siihen on tilaa auton edessä. Tällöin matkustajat koskettavat törmäyshetkellä selkänojia ja pääntukia mahdollisimman tiukasti ja turvallisuusvarusteiden Pre-Safe-toiminnot aktivoituvat. Tämä vähentää kehoon kohdistuvaa kuormitusta, etenkin kaularangan alueen loukkaantumisriskiä. Kiihdytyksen jälkeen auto jarruttaa ja pysähtyy automaattisesti. Toiminto antaa takaa tulevalle lisää jarrutusmatkaa ja saattaa estää kokonaan törmäyksen syntymisen.

Pre-Safe-sivuvalot koostuvat auton sivujen sähköluminenssi-valopinnoista, jotka aktivoituvat kohdennetusti sivutörmäyksen uhatessa risteystilanteissa. Tällöin poikittaisliikenne pystyy havaitsemaan auton paremmin. Valopintoja voidaan käyttää myös muissa vaaratilanteissa ilmaisemaan auton oma paikka tai varoittamaan muita. Järjestelmästä on hyötyä erityisesti hämärässä tai pimeällä, jolloin tapahtuu noin viidesosa risteysonnettomuuksista.

Pre-Safe Child -lastenistuinkonsepti kiristää istuimen vöitä ennakoivasti ennen törmäystä. Sivutörmäyksessä lasta suojaavat istuimen yläosasta sivuilta esiin ponnahtavat törmäyssuojaelementit. Kiristyneen turvavyön ansiosta lapsi pysyy paremmin paikoillaan ja häneen kohdistuva kuormitus laskee merkittävästi. Istuimen muita ominaisuuksia ovat asennusvalvonta sekä lapsen elintoimintojen valvonta (ks. erillinen tiedote).

Mercedes-Benzin turvallisuuskehitystä ohjaa tarkka ja perusteellinen onnettomuustutkinta

Mercedes-Benz suoritti ensimmäiset järjestelmälliset törmäystestit jo 60 vuotta sitten Béla Barényin johdolla. Sen jälkeen ABS- ja ESP-järjestelmien sekä nykyisten ajoavustinjärjestelmien kehittymisen myötä aina automaattisesti ajaviin autoihin saakka onnettomuuksien ehkäisystä on tullut entistä tärkeämpää.

Mercedes-Benzin oma Real Life Safety -turvallisuusfilosofia pohjautuu todellisiin onnettomuuksiin, joissa on osallisena nykymallin Mercedes-Benz. Tällaisia vakavia onnettomuuksia on tutkittu vuodesta 1969 lähtien noin 4800 kappaletta. Onnettomuustutkinnan (UFO) asiantuntijat lähtevät matkaan noin sata kertaa vuodessa 200 kilometrin säteelle Sindelfingenistä, yksittäistapauksissa etäämmällekin. Monet merkin turvallisuusinnovaatioista kuten ESP, ikkunaturvatyynyt ja Pre-Safe-järjestelmä on kehitetty juuri näiden tutkimusten löydösten perusteella.

Tutkijoiden työ alkaa onnettomuusautosta: Miten voimakkaasti kori on muuttanut muotoaan? Ovatko turvatyynyt ja turvavöiden kiristimet lauenneet? Onko onnettomuuteen joutuneen Mercedesin sisätiloissa jotakin huomiota herättävää? Seuraavaksi tutkitaan onnettomuuspaikka ja selvitetään tapahtumien kulku: Missä asemassa auto oli tai autot olivat törmäyksen sattuessa? Löytyykö jarrutus- tai luistojälkiä? Nykyisin onnettomuuspaikka keilataan laserskannerilla kolmiulotteiseksi pistepilveksi ja mitataan automaattisesti.

Vastaukset kysymyksiin hahmotellaan paikan päällä tabletilla ja tallennetaan. Lisäksi tilanteesta syntyy kymmeniä valokuvia, piirroksia ja loukkaantumisraportteja. Kun kaikki tiedot ovat koossa, törmäyksestä tehdään järjestelmällinen rekonstruktio. Tässä tutkijoilla on apunaan ohjelmisto, joka muuntaa onnettomuuspaikalta kerätyt tiedot ja mittausarvot liikkuviksi kuviksi. Lisäksi tietokone yhdistää vaikkapa jokaisen jarrutus- tai luistojäljen pituuden onnettomuusauton rakenteellisiin ja ajodynamiikkatietoihin ja rekonstruoi onnettomuuden näiden perusteella. Kuvaruudulta onnettomuustutkijat tunnistavat, miten auto on liikkunut ennen törmäystä, sen aikana ja sen jälkeen.

Tuloksia verrataan lopuksi muiden onnettomuuksien tietoihin, jolloin autoinsinöörit ajan mittaan saavat tarkan kuvan tyypillisistä loukkaantumismalleista. Näin kyetään keräämään tärkeitä tietoja autojen kehitystä varten, jotta turvajärjestelmistä saadaan rakennettua entistä tehokkaampia. Niin sanottujen ennustavien tehokkuusanalyysien avulla onnettomuustutkijat saavat lisäksi selville, mitä seurauksia onnettomuudella olisi ollut, jos autossa olisi ollut tietyt turvavarusteet.

LUE MYÖS: Voimaa ja tietoa suoraan F1-maailmasta