Uutiset
Kupittaa-Turku-ratahanke hyvässä vauhdissa
Huhtikuun lopulla ja toukokuun alussa nähtiin Turun kaupunkikuvassa merkittävä muutos, kun vanhan junasillan teräspalkit nostettiin pois paikoiltaan kolmena 100 tonnin palana. Nostot suoritettiin Havatorin kahdella mobiilinosturilla väliaikaiselta työmaasillalta operoiden.
Aurajoen ylittävä yksiraiteinen teräksinen kotelopalkkisilta korvataan samoille sijoille rakennettavalla betonipalkkisillalla. Vanha silta puretaan kokonaan pois ja vanhoja rakenteita pyritään hyödyntämään projektissa mahdollisimman paljon tai kierrättämään muulla tavoin.
Uuden ratasillan rakentaminen on osa Kupittaa-Turku-ratahanketta, jossa uudistetaan Turun ratapihaa sekä rakennetaan Turun ja Kupittaan asemien välille kaksiraiteinen rata nykyisen yksiraiteisen tilalle. Matkaa asemien välillä on noin 1,5 kilometriä.
Matkan varrelle osuu Aurajoen ylittävä ratasilta, joka tullaan korvaamaan kokonaan uudella sillalla. Myös toinen matkan varrella oleva, autotien ylittävä alikulkusilta tullaan purkamaan ja korvaamaan uudella. Koko hankkeen tavoitteena on tehostaa ja sujuvoittaa raideliikennettä hankealueella ja Rantaradalla. Myös mahdollinen nopea Turku-Helsinki-junayhteys tulisi hyötymään tästä hankkeesta.
Koko hankkeen toteutus asettuu vuosille 2021–2026 ja budjetti on 108 miljoonaa euroa. Kaksiraiteiseksi muutettavan osuuden rakennustyöt ovat edellyttäneet junaliikenteen katkaisemista projektin ajaksi. Käytännössä se tarkoittaa sitä, että Helsingin junat ajavat katkon ajan Kupittaan aseman ja Helsingin väliä. Junaliikenne Kupittaan ja Turun pääaseman välillä katkaistiin viime syksynä. Näillä näkymin junaliikenne alkaa taas kulkea kyseisellä välillä vuoden 2024 lopussa.
Kolmas laitos
Ensimmäinen Aurajoen ylittävä ratasilta otettiin käyttöön vuonna 1899. Tuolloinen, 12:sta levysillasta ja kolmesta ristikkosillasta koostunut siltakokonaisuus korvattiin vuonna 1955 teräspalkkisillalla. Tarina kertoo, että niittaamalla tehty teräspalkkisilta asennettiin aikanaan vanhan sillan rakenteita hyödyntäen.
Valmiit teräspalkit (3 kpl) ajettiin rataa pitkin paikoilleen ja vanhat sillan osat siirrettiin pois alta pala kerrallaan. Sen jälkeen teräspalkit laskettiin nykyisille paikoilleen. Jokainen voi kuvitella työn haasteellisuutta tuolloin, lähes 70 vuotta sitten. Silloin täytyi miestenkin olla sillan tavoin rautaa. Tiedossa ei ole, miten kauan yhden teräspalkin asennus silloin kesti. Nyt sellaisen irrottaminen vei nykykalustolla reilut viisitoista minuuttia. 4.12.1954 ilmestynyt Uusi Aura -lehti kertoo artikkelissaan, että silloisen uuden sillan teräspalkit valmistettiin A. Ahlström Oy:n konepajalla Warkaudessa.
Kolmas silta rakennetaan täysin samaan paikkaan ja se tulee olemaan rakenteeltaan jännitetty betonipalkkisilta. Vanhan sillan purkutöiden ja uuden sillan rakennustöiden pääurakoitsijana toimii GRK Suomi Oy. Tässä Väyläviraston hallinnoimassa projektissa on mukana myös Rejlers Finland Oy, joka toimii hankkeessa rakennuttajakonsulttina ja valvoo myös kiertotalous- ja ympäristönäkökulmia. Paljon suunnitteluvastuuta on annettu myös rakentavalle taholle. Uuden sillan käyttöikä on suunnitelmien mukaan 100 vuotta.
Ylös, poikki ja pinoon
Vaikka yhden siltapalkin nosto pois paikoiltaan kesti vain sen reilut viisitoista minuuttia, edelsi sitä lähes puolen vuoden valmistelu. Sillan viereen rakennettiin väliaikainen työsilta, jolta vanhan sillan purku suoritetaan ja jolta myös uuden sillan rakennustyöt hoidetaan. Työsilta perustettiin joen pohjaan iskettyjen teräspaalujen päälle. Kantena toimivat poikittaiset massiivihirret. Paalutuksessa otettiin huomioon mobiilinosturin tukijalkojen paikat lyömällä tiettyihin kohtiin vähän tiheämmin paaluja. Nostot suoritettiin siis työsillan päälle ajetuilla mobiilinostureilla. Samoin purettavat palkit nostettiin samalle työsillalle pilkkomista varten.
Nostettavia kappaleita oli kolme ja kaikkia varten piti nosturit pedata uudelleen. Nostettavien palkkien pituus oli 34 metriä ja paino reilut 100 tonnia. Nostovälineinä käytettiin kahta Havatorin mobiilinosturia, toinen Tadano ATF400G-6, omapaino 72 tonnia ja toinen Terex Demag AC350, omapaino 72 tonnia.
Painoa työsillalla oli näin parhaimmillaan reilusti yli 250 tonnia, kun mukaan lasketaan molempien nostureiden vastapainot, joita niiden selkään oli pinottu kymmeniä tonneja. Vastapainojen pinoaminen kestikin reilusti pidempään kuin itse nostotyö. Molempien nostureiden nostokapasiteetti on 400 tonnia, joten siltä osin nostovoimaa oli riittävästi tarjolla.
Työsillalle noston jälkeen teräspalkit polttoleikattiin pienempiin osiin ja kuljetettiin pois kierrätykseen. Aivan hetkessä ei kaikkia kolmea palkkia kuitenkaan saatu nostettua pois paikoiltaan, koska työsillalle nostettu palkki piti aina ensin pilkkoa osiin ja kuljettaa pois ennen kuin seuraavan nosto voitiin suorittaa.
Kaikki talteen
Purettavan sillan kaikki rakenteet pyritään hyötykäyttämään ja kierrättämään mahdollisuuksien mukaan. Teräspalkit sulatetaan uusiksi kattiloiksi ja kansiksi, tukipilareiden graniittiset massiivikivet käytetään joen reunan pengerryksissä ja tukimuureissa sekä kiskoja, ratapölkkyjä, pelkkoja ja sähköratapylväitä käytetään mahdollisuuksien mukaan uudelleen niin tässä, kuin muissakin Väyläviraston hankkeissa.
Uuden sillan rakentamiselle on lainvoimainen vesilupapäätös. Siltaprojektin ympäristövaikutuksia tutkittiin jo hyvissä ajoin ennen töiden aloittamista. Tulevan uuden junasillan ja viereen rakennettavan kevyen liikenteen sillan vesialueelta löytyi uhanalaisia vuollejokisimpukoita. Niitä on jo siirretty ja tullaan siirtämään edelleen Aurajoen yläjuoksulle poikkeuslupaan perustuen.
Lue seuraavaksi
