Volvo FM430 6/2 – Kotimaan Globe

Volvo FM-mallisto täydentyi viime kesänä kaukoliikenteeseen räätälöidyllä rekkaveturilla, jonka suunnittelussa on huomioitu talousnäkökohdat unohtamatta kuljettajan toiveita ajamisen ja asumisen kannalta. Isännän lompakon kannalta tärkeä seikka on muun muassa 11 litran konsernimoottori, joka on 140 kiloa keveämpi kuin vaihtoehtoinen 13 litran kone. Alhaisempi omamassa tarkoittaa lisää hyötykuormaa – laillisesti.

Kuljettaja taasen viihtyy uudessa LXL Globetrotter-ohjaamossa, joka on 15 senttiä ”tavallista” Globea korkeampi. Tässä vaiheessa Volvo tarjoaa 11 litran ekonomiakonetta ja LXL-Globea ainoastaan kaksi- ja kolmiakselisiin rekkavetureihin. Alkuun takateliveturikin oli malliston ulkopuolella, mutta Kaivokselan miehet kertovat tämän vaihtoehdon lisätyn valikoimaan kaikessa hiljaisuudessa. Kristallipalloa hieromalla saattaa nähdä vaihtoehtojen tulevan jollakin aikavälillä myös pitkiin autoihin, ainoa ero kun on rungon pituudessa.

Erilainen ohjaamovalinta

Koeajokkimme edusti autoa, jonka markkinat ovat Suomessa verrattain rajalliset. Tai oikeastaan markkinoita on, muttei suosiota. 430 hevosvoiman koneteholla pärjää, samoin väliteliratkaisulla. Mutta tuo ohjaamo; matalalle asennettu korkea makuuohjaamo, LXL Globetrotter ei ainakaan lisää kuljettajan katu-uskottavuutta taukopaikalle kaarrettaessa. Perinteisesti rekkaveturissa on oltava iso hytti, jonka on sijaittava korkealla.

FM-ohjaamon porraskujassa on kaksi askelmaa, isoveli FH:ssa askelmia on kolme. Lasketaanpas pikkuisen; Pääkaupunkiseudulla irtoperiä vetävällä kuljettajalla saattaa päivän aikana olla vetopöydässä vaikkapa viisi eri perävaunua. Jokaisen irrotus ja kytkentä vaativat aina laskeutumisen maan kamaralle. Purku- ja lastauspaikoissa pitää myös jättää lämmin ohjaamo edes takaovien avaamisen ja sulkemisen ajaksi.

Yksinkertaisimmillaan ohjaamon portaikkoa hyödynnetään siis parisenkymmentä kertaa pelkästään lastauksien, purkujen ja kärrynvaihdon vuoksi. FM-kuljettaja kapuaa portaita tällä matematiikalla yhden päivän aikana nelisen metriä lyhyemmän matkan. Ai niin, onhan baarissakin käytävä, eli metrimäärä sen kun kasvaa.

Avaruutta, joskaan ei väljyyttä

Portaiden päässä odottaa hyvin volvomainen työpaikka kaarevine kojelautoineen. Ohjauspylvään lukitus vapautetaan jalkapolkimella ja säätövara riittänee useimpien kuljettajien tarpeisiin. Koeajokissa oli ilmajousitettu, kangasverhoiltu istuin, jonka säätöominaisuuksia saattoi käyttää mekaanisesti. Säätövarat olivat muutoin riittävät, mutta pituussäätövaraa olisi toivonut enemmän. Varsinkin pitkäjalkaiset kuljettajat joutuvat nostamaan penkin korkeutta, mikä saattaa ääritapauksissa häiritä jo näkyväisyyttä ikkunalinjan yläreunan tullessa vastaan. Moottoritunneli syö sekin melko suuren osan ohjaamotilaa. Erityisesti tämä näkyy ja tuntuu jalkatilassa ohjauspylvään oikealla puolen.

Korkealla sijaitseva katto luo avaruuden tunnetta, jota korkea moottoritunneli yhdessä tuulilasin yläpuolisten lokeroiden kanssa nakertaa. Avaruutta syö myös ylävuode, joka on tarpeeton varuste tämän tyyppisessä ajokissa.

Satunnaisena taukopaikkana LXL-ohjaamo täyttää tehtävänsä erinomaisesti. Tuulilasin yläpuoliset kaapistot yhdessä takaseinän kaappien kanssa tuovat reilusti säilytystilaa. Vaatteidenvaihto onnistuu ainakin 174-senttiseltä kuljettajalta moottoritunnelin päällä seisten, suorituksen helpottamiseksi tuulilasin yläpuolinen kaapisto on muotoiltu uudelleen. Kaapistojen käyttöä helpottaa tilaa säästävä ja helppokäyttöinen liukuoviratkaisu.

Voimalinja räätälöidään käyttäjälle

Koeajokkia vauhdittamassa oli siis 10,8 litran D11B-moottori 430 hevosvoimaisena versiona. Samasta koneesta on tarjolla myös 390 hevosvoiman vaihtoehto ja kumpikin on saatavilla sekä Euro4- että Euro5- päästötasot täyttävänä. Volvon pääfilosofian mukaan päästörajat saavutetaan SCR-teknologian avulla, eli AdBlue-säiliö löytyy rungon kyljestä.

Koeajokkimme 430 hevosvoiman maksimiteho on käytettävissä moottorin pyörimisnopeusalueella 1800-1900 r/min, 2100 Nm:n maksimivääntö sen sijaan löytyy pyörimisnopeusalueella 1100-1300 r/min. Moottorin taloudellinen pyörimisnopeusalue asettuu välille 1050-1500 r/min, optimi alue sijaan löytyy kohdasta 1200-1350 r/min.

Vaihteistona ajokissa oli automatisoitu I-Shift, joka huolehtii vaihtamisesta ammattikuljettajan tavoin. I-Shift kuuluu luokassaan markkinoiden kärkikaartiin, joskin kilpailevien merkkien kehitystyö on lyhentänyt göteborgilaisen automatiikan etumatkaa. Vaihteisto on valittavissa erilaisilla ohjelmistoilla ajotehtävän mukaan, koeajokissamme vaihtaminen tapahtui polttonestetalouden vaatimusten mukaan.

Koeajokkimme kokonaisvälitys oli valittu reipasta marssivauhtia suosivalle, nopeudessa 80 km/h kierroslukumittarin neula asettui tasolle 1150 r/min, siis alle optimaalisen pyörimisnopeuden. Käytännössä tämä näkyi turhina vaihtamisina suurimmalta vaihteelta pykälää pienemmälle ajettaessa maantieolosuhteissa automaattiasennolla 80 km/h nopeutta. Vaihtamisilta voi välttyä kääntämällä vaihteiston manuaaliasennolle, 11 litran koneesta tuntuu irtoavan menohaluja aina pyörimisnopeudelle 800 r/min saakka.

Raskaissa Volvoissa vakiovarusteena olevan Dynafleet Online-järjestelmän raportoinnin mukaan talousveturimme imaisi polttoainetta eteläisen Suomen maanteillä tapahtuneen koeajon aikana keskimäärin 35,53 litraa sadalla kilometrillä. Dynafleetin raportointi antaa kattavaa tietoa niin kuljettajan ajotavasta, rullausmäärästä kuin jarrutustenkin määrästä. Toimittajaa huomautettiin suuresta tyhjäkäynnin määrästä, jota piti perusteleman valokuvaustarpeesta johtuneista pysähdyksistä.

Älykkäät apulaiset

Kuljettajien mielestä ohjaustuntuma ja ajettavuus eivät ole olleet kaikkien 2000-luvulla valmistettujen Volvojen vahvuutena. Kentän mielipiteiden mukaan varsinkin FH-mallistoa vaivanneet ongelmat eivät ole kuitenkaan ulottuneet keveämpiin ajokkeihin saakka.

Koeajokkimme osoittautui ajettavuuden osalta mallioppilaaksi niin kärryn kanssa kuin sitä ilmankin. Matalalle asennettu ohjaamo ei huoju isompien veljiensä tavoin, joten matkanteko on senkin puolesta miellyttävää. Ohjaamon sijainnista johtuen kuljettaja istuu lähempänä asfalttia ja moottoria, mikä lisää melutasoa komentosillalla.

Sähköohjattujen levyjarrujen ohella vauhtia voidaan hillitä myös moottorijarrun avulla. VEB+ moottorijarrun 290 kW:n maksimiteho saadaan käyttöön moottorin pyörimisnopeudella 2400 r/min, joskin hidastavaa vaikutusta on tarjolla myös alhaisemmalla pyörimisnopeudella. VEB+:n voi aktivoida toimimaan pyöräjarrujen kaverina, mutta sitä voi käyttää myös ohjauspylvään viiksen avulla ilman pyöräjarruja.

VEB+ osaa keskustella I-Shiftin kanssa, minkä johdosta I-Shift lapioi tupaan pienempiä vaihteita kuljettajan vaatiessa moottorijarrun viiksellä parempaa hidastuvuutta. Vaihteiston toimivuuteen liittyy myös aikaisemmin EcoRoll-nimellä kulkenutta, sittemmin I-Roll-rullaustoiminnoksi ristitty toiminto, joka heittää vaihteen vapaalle tasamaata tai myötälettä ajettaessa. I-Rollin toimiessa kulutusmittari näyttää pyöreää nollaa.

Oikeastaan LXL Globetrotter-ohjaamolla varustettu FM ei herätä kuljettajassa suuriakaan tunteita, mikä tarkoittaa sen olevan pätevä työkalu moneen ajotehtävään. Päivävuoroa tekevä kuljettaja joutuu tekemään töitä hivenen ahtaassa työpisteessä, joka tosin sijaitsee lyhyen portaikon päässä. Korkealle sijoitettu katto sen sijaan mahdollistaa myös kotipaikalta kauemmaksi suuntautuvat komennusmatkat.

Tekniset tiedot

Moottori

– D11B430

– kuusisylinterinen rivimoottori

– tilavuus 10,8 litraa

– max. teho 430 hv (316 kW) / 1800-1900 r/min

– max. vääntömomentti 2100 Nm / 1100-1300 r/min

– päästötaso Euro 5 SCR-teknologialla

Vaihteisto

– automatisoitu I-Shift

– vaihteita 12+2

– TP-FUEC vaihtamisohjelma

Alusta

– edessä paraabelijouset

– takana ilmajouset

– sähköohjatut levyjarrut

– kiinteä, nouseva väliteli

– polttonestesäiliöt 630 litraa

Mitat ja massat

– akseliväli 3900 mm

– auton omamassa 8520 kg

– perävaunun omamassa 7400 kg

– yhdistelmän kokonaismassa koeajossa 39860 kg

– yhdistelmän teoreettinen kokonaismassa 44000 kg

Ari Perttilä