Uutiset

Kuljetuskalusto

Unohdettu automaatti

Volvon leirissä on viime vuosien aikana rummutettu varsin painokkaasti automatisoitujen I-Shift ja I-Sync-vaihteistojen puolesta. Tunnettavuuden lisääminen on tuottanut myös tulosta, sillä tällä hetkellä jo yli puolet Suomeen tuotavista Volvoista varustetaan automatisoidulla vaihteistolla. Kaikkialle ja kaikille käyttäjille automatisointi ei kuitenkaan sovellu, joten perinteisen käsivalintaisen manuaalivaihteiston ohella myös automaattivaihteiston käyttäjillä on edelleen oma vakiintunut käyttäjäkuntansa.

Automaattivaihteisto herättää monessa automiehessä ajatuksia nykivästä ja repivästä, kaikkea muuta kuin sujuvasta liikkumisesta. Nämä mielikuvat on tällä vuosikymmenellä kuitenkin syytä pakata muistojen laatikkoon, sillä kehitys on vienyt myös automaattivaihteistojen toiminnan täysin uudelle mukavuustasolle. Powertronic-nimellä Volvon organisaatiossa kulkeva automaattivaihteisto on kotoisin konsernin maanrakennuskonepuolelta, tarkemmin ottaen dumpperin voimalinjasta. Tässä kohtaa verkkokalvolle piirtyy mielikuva haastavasta maastosta myötä- ja vastamäkineen sekä upottavine hiekka- ja mutatantereineen. Powertronicin parhaat puolet nousevat esiin lyhyessä ajossa, joka koostuu lukuisista pysähdyksistä ja suunnanvaihdoista. Suomessa Powertronicin löytää useimmiten jäteautosta tai haastavissa olosuhteissa liikkuvasta maansiirtäjästä. Koeajokkimme oli varustettu kunnallisteknisiin töihin, jätepakkariksi.

Lisääntynyt äly tuo lisää mukavuutta

Kolmiakselinen täysilmajousitettu alusta 3700 millin akselivälillä ja sähköhydraulisesti ohjaavalla teliakselilla on raami, jonka ympärille tämänkertaista koeajokkia alettiin koota. Moottoriksi ajokkiin oli valittu viime vuonna päivitetty D11C, joka tarjoaa 330 Euro5-normin mukaista hevosvoimaa ja 1600 Nm:n vääntömomentin. Voimalinja jatkui tästä niin ikään viime vuonna uudistuneella kuusiportaisella Powertronic PT2106-automaattivaihteistolla.

Vaihteisto sai päivityksessä täysin uuden, aikaisempaa enemmän älyä sisällään pitävän ohjausyksikön, joka siirrettiin samalla öljypohjasta vaihteiston kylkeen. Lisääntyneen elektroniikan ansiosta jokaista vaihdetta ja sen kytkeytymistä voidaan nyt hallita itsenäisesti, mikä tekee ajosta ja varsinkin vaihtamistapahtumasta aikaisempaa pehmeämmän. Vaihteiston ohjauksessa hyödynnetään myös mahdollisista maaston nousuista tai laskuista kertovaa asentoanturia sekä jousituksen ilmapussien painetta, joka kertoo kuormituksen määrästä. Vaihteiston ohjausyksikkö kommunikoi tiiviisti myös ajoneuvon ohjausyksikön sekä moottorin ja jarrujen ohjausyksiköiden kanssa.

PT2106-vaihteisto on mitoitettu 2100 Nm:n vääntömomentille saakka, joten se on hiukan ylimitoitettu koeajokin 1600 Nm:lle. Volvon Powertronic-valikoima kattaa vaihteistot aina 540 hevosvoimaiseen, 2600 Nm:n 13-litraiseen koneeseen saakka. Tässä valossa tarkasteltuna Powertronic-mallistosta löytyy sopiva aski mitä moninaisimpiin ajotehtäviin.

Nopeutta massan kustannuksella

Koeajokkimme edusti FM-malliston poistuvaa ikäluokkaa, sillä nythän olemme jo nähneet ensimmäiset kuvat kasvonsa pesseestä maisterimallistosta, jonka tuotanto alkaa kesäkuun puolivälissä. Ei siis puututa tällä kertaa ohjaamoon ja muihin ulkoisiin seikkoihin, vaan pitäydytään enemmänkin näissä sisäisissä tekijöissä.

Powertronic-vaihteistoa hallitaan I-Shiftin tavoin istuimeen kiinnitetyllä valitsimella, joten siinä mielessä ajotapahtuma ei eroa I-Shift-askin kanssa. Valitsimesta asento A, jonka jälkeen painetaan kaasua. Liikkeellelähtö tapahtuu heti jarrupolkimen päästämisen jälkeen, nopeammin kuin I-Shiftin yhteydessä. Itse vaihtamistapahtuman aikana ohjaamoon välittyy kevyt nykäisy. Alaspäin vaihtaminen tapahtuu sekin nopeasti, joskin myös silloin on havaittavissa pientä, moottorijarrun käytön yhteydessä korostuvaa nykimistä. Ero aikaisempiin automaattivaihteistoihin on kuitenkin huomattava. Jäteautolla ajetaan lyhyitä siirtoja, eikä peruutuksiltakaan voida välttyä. Suunnanvaihdon nopeus on päivän kestäneen koeajon perusteella yksi Powertronicin eduista, sillä ajosuunta vaihtuu todella jouheasti, ilman tuumaustaukoja. Tarvittaessa Powertronic-vaihteistoa voidaan ohjata myös manuaalisesti vaihteenvalitsimen kyljessä sijaitsevalla keinukytkimellä.

Polttonestetalouden merkitys korostuu jatkuvasti niin talous-, kuin ympäristönäkökohtienkin kannalta. Automaattivaihteistojen luonteesta johtuen niiden polttonestetalous ei yllä manuaalivaihteistojen tasolle, joskin viimeaikaisen kehitystyön aikana on tähdätty myös polttonestetalouden petraamiseen. Vaihteistossa on valittavissa kaksi vaihtamisohjelmaa, voimaa tarjoava power-asento sekä taloudellisuuden ehdoilla vaihtava economy-asento. Tasaista nopeutta ajettaessa vaihteisto lukittuu lock-up-toiminnon avulla, mikä auttaa sekin omalta osaltaan polttoaineen kulutuksen alentamisessa.

Käyttökuluiltaan Powertronic-vaihteisto taasen on varsin kilpailukykyinen, öljynvaihtoväli on 200 000 kilometriä tai kaksi vuotta. Haittapuolena sen sijaan on vaihteiston 450 kiloon kohoava kuivapaino, johon on vielä lisättävä 32 öljylitran massa. Öljyä noin 13 litraa nielaisevan I-Shiftin kuivapainoksi tehdas ilmoittaa 270 kiloa, joten eroa I-Shiftin hyväksi kertyy noin 200 kiloa.

Ketteryys on etu

Ajettavuudeltaan täysilmajousitettu alusta osoittautui ainakin tyhjänä varsin miellyttäväksi, sillä tienpinnan heitot ja taajamien hidastekorotukset ylitettiin nöyrästi. Täysilmajousitus paitsi tasaa matkantekoa, se myös helpottaa etenemistä talvikaudella, jolloin lumivallit hidastavat matkatekoa. Ilmajousituksen tasonsäädön avulla maavaraa voidaan tarvittaessa korottaa, jotta esteiden ohi päästään puskuria kolhimatta.

Ohjaava teliakseli tekee ajokista ketterän, mikä on selvä etu asuinkiinteistöjen pihoilla pyörittäessä. Volvon valikoimassa on normaalin teliakselin ohella myös jäteautoihin ja muihin takapainoisiin ajoneuvoihin soveltuva heavy duty-akseli, jossa hyödynnetään muun muassa paksumpaa akseliputkea. Etenemiskyvyn parantamiseksi voidaan teliakselia keventää, mutta elektroniikka huolehtii, ettei 15 tonnin vetoakselimassa ylity missään vaiheessa. Sähköohjatuin levyjarruin varustetussa ajokissa on jäteautokäytössä varsin hyödylliset jarrukivet suojaamassa jarrukomponentteja pölyltä ja muilta epäpuhtauksilta.

Päälirakenteena koeajokissa oli närpiöläisen NTM:n valmistama KGH-yksilokeropakkari, jonka tilavuus on noin 19,3 kuutiota. Takaa lastattavan pakkarin varustukseen kuuluu muun muassa astiahissi, joka soveltuu EN 840-1 ja EN 840-2-normien mukaisten, 130-660 litran astioiden käsittelyyn. Päällirakenteen tarvitsema hydrauliikka on peruja moottorin jakopäähän asennetusta voimanotosta. Tarvittaessa voimanotto voidaan liittää myös suoraan Powertronic-vaihteistoon.

Päivän mittaisen ajorupeaman perusteella Powertronic-vaihteisto osoittautui varsin mukavaksi tuttavuudeksi. Automaattivaihteiston hankintaa puoltavat tekijät ovat helppokäyttöisyydessä ja luotettavuudessa, toisaalta kasvanut polttonesteenkulutus yhdessä manuaalivaihteistoa suuremman omamassan kanssa painavat vaakaa toiseen suuntaan.

Ari Perttilä

Tekniset tiedot Volvo FM330

Moottori

– Volvo D11C

– kuusisylinterinen 10,8 litran rivimoottori

– teho 330 hv (243 kW) / 2200 r/min

– vääntömomentti 1600 Nm / 950-1400 r/min

– VEB moottorijarru, teho 290 kW / 2400 r/min

Vaihteisto

– Powertronic PT2106

– kuusiportainen automaattivaihteisto

Alusta

– täysilmajousitettu

– sähköohjatut levyjarrut

– sähköhydraulisesti ohjattu taka-akseli

Päällirakenne

– NTM KGH-jätepakkaaja

– tilavuus 19,3 kuutiota

Mitat ja massat

– akseliväli 3700 mm

– omamassa 14800 kg

Lue seuraavaksi