”Asiakaskunta on mauste, jota jää kaipaamaan”

Puhuttiinpa sitten uudesta muskelikoneesta, vaihtoehtoisista polttoaineista tai rekkaveturin ohjaustuntumasta, on Kurt Westeniuksen puheista ja liikkeistä nähtävissä edelleenkin palava kiinnostus kuorma-autoihin ja niiden tekniikkaan. Ei ole työ turruttanut tätä tekijää.

”Raskaat ajoneuvot ovat kiinnostaneet aina, vaikkei minulla ole alalle minkäänlaisia perhesiteitä, kertoo vuodesta 1975 saakka Volvojen parissa työskennellyt Westenius.

Valmistumisensa jälkeen nuori helsinkiläinen koneteknikko työskenteli hetken voimavirtakojeiden ja korjaamolaitteiden parissa, joskin kuorma-autot ottivat ja veivät mukanaan.

”Nyt voi varmaan jo tunnustaa, että kävin myymässä itseäni ja osaamistani ensin Pitäjänmäellä Scanialla, joskin turhaan. Onneksi Volvon huolto-osastolla tärppäsi paremmin. Helmikuussa 1975 aloitin työni Volvo BM-huoltotarkastajana Hernesaaressa”, muistelee Westenius uransa alkuaikaa, jolloin henkilö- ja kuorma-autot sekä monenlaiset työkoneet yhdessä linja-autojen kanssa olivat yhtä ja samaa Volvo-organisaatiota. Seuraavalle vuosikymmenelle tultaessa Westenius oli jo siirtynyt Rainer Nymanin luotsaaman kuorma-auto-osaston palvelukseen tuotepäälliköksi.

Uutta luomassa

Kuorma-autojen tekninen kehittyminen on viime vuosikymmenten aikana ollut varsin nopeatempoista. Oman työuransa kohokohdiksi tässä kehityksessä Westenius nostaa vuonna 1983 esitellyn päivitetyn F10- ja F12-malliston sekä täysin uuden FH-malliston esittelyn vuonna 1993.

”Tasakatosta saatiin teknisillä uudistuksilla ja ohjaamon korotuksella täysin uusi ja nykyaikainen auto. Z-nokkajarrut, ilmajousitus, rekkavetureihin suunniteltu S-teli ja lisääntynyt elektroniikka”, luettelee Westenius 1980-luvun alkupuolella tehtyjä uudistuksia, joiden myötä Volvo saattoi jatkaa menestystarinaansa myös suomalaistiestöllä.

Kymmenen vuotta myöhemmin markkinoille talutettu FH-mallisto on Westeniukselle kuitenkin läheisempi tuttavuus. Hän oli nimittäin ainoana suomalaisena mukana kehittämässä mallistoa, jonka turvin Volvo tulisi kohtamaan asiakkaiden tarpeita myös 2000-luvulla.

”Osallistuminen uuden kuorma-automalliston kehittämiseen oli yksi urani kohokohdista ja pidän sitä myös suurena kunniana, vaikka työskentely tulevaisuuden parissa ei helppoa ollutkaan”, summaa Westenius kolme vuotta kestänyttä komennusta, joka hoitui omien töiden ohella.

”Tuotekehityksessä työskentelevillä on enemmän taiteellisia piirteitä, sillä heidän on nähtävä maailmaa, joka on todellisuutta vasta vuosikymmenen kuluttua. Sitä tulee heti tyrmänneeksi monta asiaa, koska ei osaa asettua siihen maailmaan, jossa autoa todellisuudessa tullaan käyttämään”, pohtii Westenius intoa puhkuen. Samalla hän muistuttaa FH:n edistyksellisyydestä, koska monet ensimmäisen sukupolven mallistoon lanseeratut ennakkoluulottomat tekniset ratkaisut ovat edelleen arkipäivää.

Mausteena asiakaskunta ja sen vaatimukset

Westeniuksen mukaan kuorma-autojen suunnittelun ja kehityksen on tapahduttava asiakkaiden tarpeiden ja vaatimusten mukaan. Nämä tarpeet selviävät parhaiten asiakasta kuuntelemalla, mikä on ollut yksi Westeniuksen vahvuuksista koko hänen uransa aikana. Hänellä on paitsi kykyä, myös halua asettua asiakkaan ja kuljettajan asemaan. Ei häntä muutoin nähtäisi Helsingin yöelämässä yhdessä asiakkaiden kanssa ajamassa lunta toreilta lumenkaatopaikalle tahi hakemassa puita takimmaisesta metsästä tehtaan pohjattomaan kitaan.

”Arki suomalaisen asiakaskunnan parissa on mauste, jota eläkepäivinä jään kaipaamaan”, myöntää useiden asiakkaiden kanssa ystävystynyt Westenius.

”Kuljettajilta ja autoilijoilta saatu tieto on ensiarvoisen tärkeää niin tuotekehityksen kuin palvelutarjonnankin muovaamisessa”, painottaa Westenius, jonka mukaan Suomi on markkina-alue, jota Volvolla arvostetaan ja kunnioitetaan. Olihan Suomi Volvon ensimmäinen vientimarkkina-alue, joka sittemmin on noussut erittäin tärkeäksi alueeksi myös tuotekehityksessä.

”Pyörä on kertaalleen keksitty, mutta aina voi ja pitääkin miettiä, kuinka tuon asian voisi hoitaa toisin”, tuumaa Westenius, joka on ollut mukana monessa ajokin käytettävyyttä parantavassa kehitysprojektissa. Yhdessä asiakkaiden ja komponenttivalmistajien kanssa on kehitetty maailmalle lukuisa joukko uusia ratkaisuja. Näistä esimerkkinä Westenius mainitsee muun muassa VTA Tekniikan kanssa tehdyn akseliyhteistyön, joka on laajentunut Suomesta myös muille markkina-alueille.

”Ensin tehtiin rekkavetureihin kiinteitä väliakseleita, sitten tuotiin markkinoille neliakselisia ajoneuvoja ja nyt rakennetaan viisiakselisia nuppiautoja”, summaa Westenius, jonka mukaan kiinteä yhteistyö tehtaan kanssa osoittaa kumppanin tuotteen ja toiminnan olevan tehdastasoa.

Välillä projektit ovat kestäneet pitkään, välillä matka ajatuksesta valmiiksi tuotteeksi taasen on ollut erittäin lyhyt.

”Ensimmäisten F12:n nousutelirakenne ei kestänyt suomalaista puunajoa, joten eräänä aamuna reklamaatioihin kyllästynyt osastonjohtaja Nyman käski etsiä ongelmaan nopean ja toimivan ratkaisun”, muistelee Westenius 1980-luvulla esiintynyttä ongelmaa. Seuraavana aamun valjetessa Westenius oli matkalla Nummekin Perniön tehtaalle ongelmaa ratkomaan. Piakkoin metsäautoteillä liikkuikin suomalaisella telirakenteella varustettuja Volvoja.

Direktiivijengi luovuuden pysäyttäjänä

Suomi on tunnetusti ollut mallimaana jalkauttaessa EU-lainsäädäntöä käytännönelämään, mikä ei Westeniukselta saa täysin kritiikitöntä hyväksyntää.

”Jokaista direktiiviä ei pitäisi ottaa lainsäädäntöä ohjaavaksi suunnaksi, koska direktiivien tarkka noudattaminen tappaa luovuuden”, murahtaa Westenius, joka on vastikään saanut Trafin koneistolta kielteisen vastauksen norjalaistyyppisestä raskasveturin irrotettavasta lisäakselista.

”Ajatuksena oli asentaa kolmiakselisen raskasveturin perään hydraulisesti irrotettava lisäakseli, joka vähentäisi apuvaunun tarvetta raskaissa kuljetuksissa. Trafin vastaus oli hyvin yksiselitteinen, sillä ajatus tyrmättiin pelkästään direktiiviin vedoten”.

Westeniuksen mukaan suomalaisessa virkakoneistossa työskentelee direktiivit ja lainsäädännön tuntevia ammattimiehiä, joilla ei kuitenkaan ole riittävää kokemusta käytännön työstä. Moni asia on tosielämässä ja kirjoituspöydän takana hyvin erilainen. Westenius on mukana myös Liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuustyöryhmässä, jonka tarkoituksena on valottaa kuljetusalan tulevaisuutta.

”Siinäkin ryhmässä on selvä kahtiajako direktiivijengin ja innovatiivisen ryhmän välillä”, toteaa Westenius tavalla, joka ei jätä ilmaan kysymysmerkkejä.

Samaan hengenvetoon hän ottaa esiin kokonaismassat ja niiden korottamisen. Monesti puhutaan yli 60 tonnin massoista ja niiden korottamisista, vaikka meillä on nuppiautoissa hyödyntämätöntä potentiaalia.

”Kaksiakselisen auton kokonaismassa on rajattu 18 tonniin, vaikka akselimassojen perusteella 19,5 tonnia olisi täysin mahdollista. Tällä olisi valtava merkitys esimerkiksi jäte- ja jakelukuljetusten kannalta. Toinen epäkohta piilee viisiakselisissa autoissa, joiden kokonaismassa on rajoitettu 38 tonniin. Miksi viisiakseliselle puoliperävaunuyhdistelmälle sallitaan 44 tonnin kokonaismassa ilman siltasääntöä?”, pohtii Westenius.

Nuorissa on tulevaisuus

Taustapeiliin katsoessaan Westenius näkee erittäin mielenkiintoisen työuran alalla, joka on tarjonnut sopivassa suhteessa haasteita, onnistumisia ja pitkäaikaisia suhteita. Alati kehittyvä tekniikka kiinnostaa Westeniusta edelleen, mutta hänen mielestään on aika väistyä sivuun tehden tilaa nuorille osaajille.

”Vanhemmiten olen alkanut arvostaa enemmän myös työn ulkopuolista elämää, vaikka työympäristö onkin ollut äärimmäisen virikkeellinen, pohtii tulevan kevään aikana eläkeyhtiön palvelukseen siirtyvä Westenius.

”Lähitulevaisuuden suunnitelmiin kuuluu pääasiassa mökkeilyä, tutustumista Suomen sotahistoriaan sekä metsästystä. Toisaalta uskon, että minulla saattaa olla edelleen jotakin annettavaa suomalaiselle kuljetuselinkeinolle”.

Westeniuksen haastavaa työtä jatkaa nuoresta iästään jo pitkän työuran Volvolla tehnyt Juha-Matti Raatikainen, joka on tutustunut Westeniuksen työnkuvaan ja yhteistyökumppaneihin jo syksystä alkaen.

”Vuonna 2002 aloin opintojen ohella työskennellä Tampereen toimipisteessä asentajana. Teknillisten opintojen jälkeen työskentelin parin vuoden ajan korjaamon työnjohtajana. Siinä jakkaralla istuessaan oppi ymmärtämään kuljetusyrittäjää ja hänen asettamiaan vaatimuksia varsinkin jälkimarkkinoinnille”, summaa Raatikainen työhistoriaansa, joka jatkui korjaamolta maahantuontiin huoltoinsinööriksi kolme vuotta sitten.

Jatkossa Raatikaisen toimenkuvaan kuuluu teknisen neuvonantamisen ohella myös oman henkilöstön koulutusta sekä yhteistyö laajan viranomais-, päällirakentaja- sekä asiakasjoukon kanssa.

Ari Perttilä