Liikenteen päästöt kasvussa – hillintäkeinot haussa

Juuri valmistuneen Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittisen ohjelman (ILPO) seurantaraportin mukaan liikenteen päästöt ovat kasvaneet edellisestä vertailukerrasta. Kasvihuonepäästöjä kertyi liikenteestä Suomessa vuonna 2010 noin 13,25 miljoonaa tonnia, kun Kioton sopimuksen mukaan Suomen päästöt pitäisi pitää noin 12,76 miljoonassa tonnissa. Erityisesti kasvun syynä näyttää olevan raskaan liikenteen lisääntyminen.

Haastetta riittää jo nykyisen tavoitteen saavuttamisessa, mutta vuodesta 2020 tavoitteet vielä tiukkenevat. Tuolloin liikenteen päästöjen pitäisi olla 15 prosenttia pienemmät kuin vuonna 2005. EU on asettanut yleiset ilmasto- ja energiatavoitteet, joiden mukaan kasvihuonekaasupäästöjä ja energiankulutusta pitäisi vähentää 20 % ja uusiutuvan energian käyttöä puolestaan lisätä 20 %. Pidemmällä aikavälillä liikenteellä on vieläkin suurempia haasteita edessä. Valtioneuvoston ilmastoselonteossa vuodelle 2050 tavoitellaan 80 % vähennystä kasvihuonekaasupäästöihin.

”Kotimaan liikenne tuotti vuonna 2009 noin 13 miljoonaa tonnia kasvihuonekaasupäästöjä, mikä on 19 % kaikista päästöistä”, esittelee neuvotteleva virkamies Saara Jääskeläinen liikenne- ja viestintäministeriöstä. ”Päästöt kasvoivat 1990-luvun laman jälkeen aina vuoteen 2008 asti, kääntyivät sitten laskuun, mutta lähtivät uuteen nousuun vuonna 2010. Yli 90 % kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä syntyy tieliikenteestä – henkilöautoista 60 % ja paketti- ja kuorma-autoista 36 prosenttia.”

Jääskeläinen näkee, että keskeistä päästöjen vähentämisessä on energiatehokkuuden parantaminen. Joukkoliikenteen puolella linja-autoliikenteen energiatehokkuuden kehittyminen on ollut vakaata, mutta tavaraliikenteessä kuorma-autoliikenteenenergiatehokkuuden kehittymisessä ollaan menty huonompaan suuntaan tavoitteiden toteutumisen suhteen. Siksi tavoitteeseen pääsemiseksi tarvitaan lisätoimia erityisesti raskaan liikenteen energiatehokkuuden parantamiseksi.

”Tutkimustietoa energiatehokkuutta lisäävistä toimista on runsaasti tarjolla. Keskeistä onkin sitouttaa sekä liikennesektorin yritykset että tilaajaorganisaatiot energiatehokkaaseen toimintaan. Energiatehokkuuden parantamiseksi on ensin tunnettava lähtötilanne, joten mittaamisen merkitys on suuri.”

Energiatehokkuussopimukset ovat tärkeä keino edistää energiatehokkuutta Suomessa. Näillä on tavoitteena säästää 9 % energiaa tavara- ja joukkoliikenteessä. Tavoitteena on kattaa sopimuksilla 60 % tavara- ja 80 % joukkoliikenneyrityksistä.

Vastauksia haasteisiin TransEcosta

TransEco-tutkimusohjelma on viisivuotinen hanke, joka käynnistettiin vuonna 2009 VTT:n aloitteesta. Sen tavoitteena on kehittää tieliikenteen energiankäyttöä ja päästöjä vähentävää teknologiaa ja kaupallistaa kehitystyön tuloksia. Muun muassa edistyksellisten biopolttoaineiden sekä sähkö- ja hybridiautoihin liittyvän teknologian kehittämisessä ohjelmalla on merkittävä osuus.

TransEcon keskeisiä tavoitteita ovat tieliikenteen energiankäytön tehostaminen ja uusiutuvan energian käyttöönoton lisääminen. Informaatioteknologian eri sovelluksilla on myös merkittävä rooli. Ohjelman painopiste on ajoneuvotekniikassa ja liikenteen energiankäytössä – kuljetussuoritteita, logistiikkaa tai toimintojen sijoittelua ei suoranaisesti tutkita.

Bussiliikenteessä kokeillaan uutta

TransEcoon liittyneessä Optibio-hankkeessa testattiin käytännössä Neste Oilin vetykäsiteltyä kasviöljyä eli uusiutuvaa NExBTL-dieseliä. Noin 300 bussia pääkaupunkiseudulla ajoi kolmisen vuotta ja yli 50 miljoonaa kilometriä polttoaineella, joka osoittautui teknisesti erittäin hyväksi ja toimivaksi kaikkina vuodenaikoina. Hankkeessa mukana ollut Scania antoi hyväksyntänsä 100 prosenttisen NExBTL:n käytölle kaupunkibusseissa (DC9). VTT:n mittausten mukaan NexBTL vähensi 30 % hiukkas- ja 10 % Nox-päästöjä.

Proventia oli mukana Optibio-hankkeessa. Jälkiasennettavalla pakokaasun käsittelylaitteistolla voidaan tavoittaa Euro III -päästötason moottoreilla Euro IV:n päästötaso. Tällä tavoin saadaan päästöiltään vanhanaikainen, mutta muuten vielä hyvässä käyttökunnossa oleva ajoneuvokalusto kilpailukykyiseen kuosiin.

Vähäpäästöisen liikenteen kehittämiseksi ja valintojen tueksi tarvitaan todellista päästö- ja energiankulutustietoa. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) on jo hyödyntänyt TransEcon HDENIQ-hankkeessa tuotettua kaupunkibussien päästötietokantaa. Bussien ympäristövaikutukset määräytyvät suoritteen, kaluston, polttoaineiden ja kuljettajien ajotavan perusteella. Tutkijat ovat selvittäneet mahdollisuuksia vähentää raskaan ajoneuvokaluston polttoaineenkulutusta ja päästöjä sekä parantaa turvallisuutta.

”Euroopassa ainutlaatuisen kaupunkibussien päästötietokannan ansiosta kilpailutuksessa voidaan kiinnittää huomio bussiliikenteen laatuun. Todellisiin päästöihin perustuva pisteytysmalli on ollut käytössä vuodesta 2010. Uusi ympäristöbonus on tarkoitus ottaa käyttöön ensi vuonna”, toteaa johtaja Reijo Mäkinen HSL:stä.

HDENIQ-hankkeessa on kehitetty myös ajo-opastin, joka ohjaa kuljettajaa oikeaan ajotapaan, jolloin polttoaineenkulutus ja päästöt vähentyvät samalla kun turvallisuus ja aikatauluissa pysyminen paranevat. Opastin on parhaillaan koekäytössä Jokeri-linjalla ja se tuodaan markkinoille ensi vuoden alkupuolella.

Autoliikenteen sähköistymisessäkin eletään mielenkiintoisia aikoja, koska isot autonvalmistajat ovat tuomassa tuotteitaan markkinoille. Suomessakin käynnistynee Tekesin EVE-ohjelmassa merkittäviä sähköautodemonstraatioita. HSL on antanut eBus hanke-ehdotuksen Tekesin EVE-ohjelmaan. Tässä tultaneen kokeilemaan akkubussia pääkaupunkiseudulla.

Tankataan viinaa

”Sähköautojen osuus uusista autoista ja ajoneuvokannasta on vielä 2020 aika pieni, joten vuoden 2020 uusiutuvaa energiaa koskevat velvoitteet on pakko täyttää lähinnä biopolttoaineilla,” sanoo tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund VTT:stä.

”Suomalainen teollisuus saa etumatkaa ja uutta liiketoimintaa, kun se lähtee kehittämään tuplalaskettavia biopolttoaineita, jotka perustuvat jätteisiin, tähteisiin ja muiden kuin ruokakasvien selluloosaan tai lignoselluloosaan. Samalla 20 prosentin laskennallinen tavoite voi niillä pienentyä todelliseen kymmenen prosentin osuuteen”, Nylund toteaa.

St1:n jätepohjaista etanolia sisältävän RE85-biopolttoaineen jakelu laajenee valtakunnalliseksi. Tällä hetkellä asemia on 30, mutta yhtiön arvion mukaan vuoteen 2020 mennessä niitä on jo reilut sata.

RE85:n ”kylmäoptimointi” toteutettiin TransEco-tutkimusohjelmassa. Alkoholipolttoaine saatiin toimimaan hyvin myös kylmässä optimoimalla etanolin lisänä käytettävät polttonesteen seoskomponentit. Korkeaseosetanolia käytetään pääasiassa henkilöautoissa ja vain flexifuel-autoissa, joiden osuus autokannassa on kasvussa.

TransEcossa testataan etanolin soveltuvuutta myös raskaaseen kalustoon. VTT:n esikokeiden päästötulokset ovat lupaavia. St1:n RED95-etanolipolttoaineen käyttöä kokeillaan käytännössä jakelu- ja jäteautoissa. Etanolin käyttö raskaassa kalustossa edellyttää kuitenkin omaa moottorimallia, joita tällä hetkellä valmistaa vain Scania.

Apua informaatioteknologiasta

Myös telemaattisilla järjestelmillä on mahdollista vaikuttaa päästöihin. Esimerkiksi Scania on esitellyt uudenlaisen vakionopeudensäätimen, joka hyödyntää paikannustietoa ja siihen liittyvää maaston topografiatietoa. Tietojen perusteella järjestelmä pystyy huomioimaan edessä olevat ylä- ja alamäet. Karttatieto on tallennettu Scania Communicator -tiedonsiirtoyksikköön, joka saa paikkatiedon GPS-satelliiteilta. Tiedonsiirtoksikkö ”keskustelee” moottorinohjausyksikön kanssa, joka säätää auton ajonopeutta. Järjestelmän toiminta perustuu samoihin periaatteisiin, joita käytetään muun muassa Scania-kuljettajakoulutuksessa. Tällaisella uudella järjestelmällä voidaan saavuttaa jopa 3 % polttoainesäästöt.

Juha Kuusjärvi