Kiinalaiset konevalmistajat murroksessa – kun kotimaan markkinat eivät enää riitä

Massiivisen suuria konetehtaita Kiinassa on jo useita ja tuotesorttimentti on niin laaja, että sitä on vaikea edes käsittää. Kasvu tuntuu paikoin jopa hallitsemattomalta ja kapasiteettien nopea kasvu ajaa yritykset etsimään markkinoita aggressiivisesti myös maan rajojen ulkopuolelta.

Kiinan Baumassa harvat ulkomaiset vieraat huomataan ja juttusille tullaan osastoilta hanakasti. Käyntikortteja pitää olla taskussa runsaasti, sillä kaikki liikekumppanuus alkaa maagisella käyntikorttien vaihdolla. Sähköposti laulaa myöhemmin yhteydenottopyyntöjä.

Kotimaan mahtimarkkinoilta halutaan kilpailun kiristyessä entistä enemmän myös vientimarkkinoille ja valtamerien taakse. Kiinalaiset konevalmistajat ovatkin viime vuosina sekä avanneet tehtaita maan rajojen ulkopuolelle että myös kasvattaneet jälleenmyyjiensä määrää kaikilla mantereilla. Tehtaita on avattu Pohjois-Amerikkaan, Lähi-Itään, Australiaan ja muualle Aasiaa. Mm. Sany avasi taannoin tutkimus- ja tuotekehityskeskuksen Amerikkaan ja Liugong aloitti pyöräkuormainten valmistuksen Intiassa.

Mutta onko Kiina sittenkään niin vahva kuin yleisesti luullaan ja pystyykö se jättäytymään kansainvälisen talouskriisin ja taantuman ulkopuolelle? Siihen ei varmaa vastausta varmastikaan kykene antamaan kukaan. Kiina on arvoituksellinen maa ja nykyään myös osa maailman talousmekanismia, eikä enää suljettu erämaalinnake. Kiina on tullut mukaan maailman talouden oravanpyörään ja juoksee tällä hetkellä sitä kaikkein nopeimmin.

30 vuotta avoimuutta

Kiinan avautuminen alkoi vuonna 1978 kun Deng Xiaoping astui suljettua Kiinaa vaalineen diktaattorin, Mao Tsetungin saappaisiin ja otti tavoitteekseen talousuudistukset ja ovien avaamisen länteen. Ratkaisu oli varmasti oikea, sillä siitä lähtien Kiina on kasvanut sellaisella vauhdilla ja intensiteetillä, että vastaavaa ei ole koettu koskaan missään. 30 vuodessa talouskasvu on ollut lähes 10 prosentin vuosivauhdissa. Vuonna 1978 Kiinan bruttokansantuote oli 364,5 miljardia yuania. Viime vuonna vastaava luku näytti jo 25,1 triljoonaa yuania. (Euroja yuaneista saa siirtämällä pilkkua pykälän vasemmalle eli 1 euro on noin 10 yuania.)

Xiaopingin valtakauden alkaessa Kiinan väkiluku oli 963 miljoonaa ja väestönkasvu 1,2 prosenttia. Nyt kiinalaisia on jo 1,3 miljardia, mutta länsimaalaisittain julmalta tuntuva yhden lapsen politiikka on supistanut väestönkasvun 0,5 prosenttiin.

Hurjalla talouskasvulla on ollut hintansa. Kiinan väestöstä jo 570 miljoonaa asuu kaupungeissa ja muuttovirta maaseudulta on kestämätöntä kaupunkien kestokyvylle niin liikenteellisesti, asuntopoliittisesti kuin ympäristönkin kannalta. Maailman saastuneimmat kaupungit ovat Kiinassa ja ja jo rapiat 70 prosenttia maan vesistä ja yli 90 prosenttia pohjavesistä on pilaantunut ihmisten tolkuttoman käytöksen takia. Hälytyskellojen pitäisikin jo soida, sillä runsaslukuinen kiinalaiskansa kuluttaa maansa raaka-ainevaroja ja luontoa kestämättömän kiivaasti.

Kiinassa on yksipuoluejärjestelmä ja kommunistinen puolue pyrkii tekemään kaikkensa, jotta nopea talouskasvu jatkuu. Finanssikriisiin se tarjoaa lääkkeeksi kansan kulutuksen lisäämistä. Työttömyyden lisääntymistä puolue pelkää kuin ruttoa jo oman tulevaisuutensakin takia. Jokainen Kiinassa vieraillut näkee, että hyvä työllisyys on kuitenkin keinotekoista. Esimerkiksi ravintoloissa ja kaupoissa on väkeä kuin pipoa – kymmenen henkeä hoitaa kahden ihmisen töitä. Ja kuilu rikkaitten ja köyhien välillä on mittaamattoman syvä. Kaupungeissa loisteliailta ostoskaduilta on vain kivenheitto kadulla ruokaansa valmistavien ihmisten hökkelikyliin. Myös korruptio rehottaa kiinalaisessa politiikassa ja talouselämässä. Maallikkokin tajuaa, että yhteiskunta ei länsimaisittain mitattuna ole rakenteellisesti terve, vaikka talous pullisteleekin maailman rajuimmassa kasvuvauhdissa.

Valtavat rakennushankkeet

Kiinan rakentaminen jatkuu kiivaana ja kaupunkilaistuminen vaatii myös taivaalle kurkottamista. Seuraavana vuosikymmenenä maahan rakennetaan pilvenpiirtäjiä kymmenen New Yorkin verran eli jopa 50.000 uutta pilvenpiirtäjää saattaa optimistisimpien arvioitten mukaan nousta kohti saastesumun peittämää Kiinan taivasta ennen vuotta 2020.

Vuonna 2005 maassa julkaistiin 15-20 vuotinen suunnitelma teitten rakentamisesta. Vuoteen 2020 mennessä valtatieverkoston pituuden luvataan olevan jo kolme miljoonaa kilometriä, josta useampikaistaista moottoriteitä on 85.000 kilometriä. Moottoritieverkko tulee visioitten mukaan tällöin yhdistämään kaikki kaupungit, joissa on yli 200.000 asukasta. Nykyisellään valtatieverkko on 1,8 miljoonaa kilometriä pitkä, joten tienrakentajille töitä tulee riittämään. Vuonna 2005 Kiinassa oli noin 30 miljoonaa henkilöautoa, mutta luku on noista päivistä varmasti radikaalisti kasvanut.

Myös rautateitten rakentaminen hakee vertaistaan. Vuonna 2004 tehty pitkän tähtäimen suunnitelma sisältää rataverkoston kasvattamisen 100.000 kilometriin vuoteen 2020 mennessä. Nykyisellään ratakiskopareja maasta löytyy vajaan 80.000 kilometrin verran. Lähitulevaisuus ratatöissä tietää huikean kahden triljoonan yuanin investointia (241 miljardia USA:n dollaria).

Ja ratatyömaat eivät todellakaan ole mitään muutaman kilometrin pätkätöitä. Esimerkiksi marraskuussa 2008 aloitettiin 577 kilometriä pitkän Nanning-Guangxhou välisen radan rakentaminen. Kaupunkien välille tulee 23 asemaa ja kaksikerroksiset junat ajavat maksimissaan yli 200 kilometrin tuntinopeudella, jolloin välimatkan luvataan taittuvan kolmessa tunnissa. Junat liikennöivät katkeamatta. Rautatieyhtiön urakoiman rataosuuden rakentaminen kestää 54 kuukautta.

Rakennusprojekteista puhuttaessa sivuuttaa ei voi energian tarpeen räjähdysmäisestä kasvusta johtuvaa rakentamisen tarvetta. Niin voimaloita kuin siirtolinjoja energialle ja tiedonsiirrolle tarvitaan tyydyttämään urbanisoituvan ja vaatimuksiaan kasvattavan kansan tarpeita.

Konevalmistuksen mahtimaa

Mittavat rakennusprojektit helpottavat ymmärtämään myös kiinalaista konevalmistusta ja sen laajuutta. Kaivukone on Kiinassakin tuttu ja kiinalaiskoneista meilläkin tunnettu konetyyppi. Tutut kansainväliset merkit ovat kuitenkin kärjessä ja kiinalaisilla konevalmistajilla on hallussaan ainoastaan 23 prosenttia markkinoista. Tämä johtuu vielä olemassa olevista eroista tekniikassa ja koneitten luotettavuudessa. Kiinan konevalmistajien yhdistyksen edustaja Chen Zhenglillä on selvä näkemys, siitä, mitä omassa kaivukonevalmistuksessa pitää kehittää.

”Kiinasta puuttuu vielä merkittävissä määrin korkealaatuista komponenttien valmistusta. Paikalliset konevalmistajat ovat vielä liikaa riippuvaisia ulkomaisista osatoimittajista. Toinen ongelma on käytetyt koneet, joitten kantaa ei Kiinaan ole vielä ehtinyt muodostua. Maahan tuodaan runsaasti ulkomailta kalustoa. Esimerkiksi viime vuoden ensimmäisellä puoliskolla Kiinaan tuli noin 30.000 käytettyä kaivukonetta. Tämä vahvistaa ulkomaisten merkkien statusta edelleen ja länsimaiset valmistajat vain vahvistavat asemaansa Kiinan markkinoilla.”

Jatkuva raha- ja resurssivirta tuotekehitykseen myös kiinalaisessa konevalmistuksessa kaventaa kuitenkin eroa länsimaalaisiin koneisiin. Samalla tietenkin kiinalaisten hintaetu kapenee. Vuonna 2007 kaivukoneita myytiin 66.000 kappaletta, jossa vuoteen 2006 verrattuna lisäystä on peräti 45 prosenttia. Vuoden 2008 statistiikka ei ole vielä valmistunut, mutta kaivukonemyynnin kasvu tulee edelleen olemaan 30 prosentin luokkaa.

Kiinan kaivukonevalmistajien yhdistyksen raportin mukaan yhteensä 12 kaivukonevalmistajaa valmisti yli 1000 konetta vuonna 2007. Nämä valmistajat muodostivat 95 prosenttia markkinoista. Markkinajohtaja vuonna 2007 oli Doosan China, joka valmisti lähes 12.000 kaivukonetta. Samalla se nousi ensimmäiseksi kiinalaiseksi kaivukonevalmistajaksi, jonka volyymi nousi yli 10.000 valmistetun kaivukoneen. Minikoneista sellaiset mallit kuin DH55 ja DH60-7 olivat suosittuja. Myös mallit DH220LC ja DH225LC myivät hyvin – niitä meni kaupaksi kaikkiaan 4.200 kappaletta.

Kaivukonemyynnin vuoden 2007 kakkonen oli Komatsu China, joka ilmoittaa valmistaneensa Kiinassa 9.950 kaivukonetta. Komatsu ei pysty kilpailemaan Kiinassakaan hinnalla, mutta uusien mallien myötä se teki kaikkien aikojen tuloksensa. Vuoden 2008 uskotaan Komatsulla olevan vielä parempi, kun Kiinan markkinoille saadaan sellaiset uutuusmallit kuin PC200-8, PC210-8, PC220-8 ja PC240LC-8. Kolmanneksi eniten valmistettiin Hyundaita. 9.700 myytyä kaivukonetta perustuu osaltaan uusiin Robex-malleihin, joitten sanottiin olleen kilpailukykyisiä niin hinnaltaan kuin tekniikaltaan. Hyundai teki vuonna 2007 myös mittavia investointeja Kiinan tehtailleen.

Neljänneksi sijoittunut Hitachi China toi sekin uudet Zaxis-mallit markkinoille ja nosti niitten avulla valmistumääränsä 9.000 kaivukoneeseen. Sellaisten kokoluokkien kuin ZX79, ZX200-3, ZX210LC-3, ZX240-3 ja ZX250LC-3 valmistusmäärät peräti tuplaantuivat vuoteen 2006 verrattuna.

Sijoilla viisi-12 olivat sitten seuraavat kaivukonemerkit; Caterpillar, Shinko, Yuchai, Sunward, Liugong, Volvo, Sany ja Foton Lovol.

Ylläolevista kiinalaismerkeistä Suomen markkinoilla ovat Yuchai (Entrepot Trade Oy), Sunward (CE Rental Oy), Liugong (Fatgad/HL-Vihannes Oy) ja Sany (Fintractor Oy).

Kiinan kaivukoneviennin kärjessä ovat jo useamman vuoden komeilleet sellaiset tutut merkit kuin Yuchai ja Sunward. Alle kuuden tonnin painoiset kaivukoneet ovat Kiinan ykkösvientimalleja.

Katso lisäkuvia myös tästä