Volvo FH Electric Aero – Maanteiden sähköjuna

Toistaiseksi valtaosa Suomen teillä liikkuvista sähkökuorma-autoista on liikenteessä ilman perävaunua. Sähkökäyttöisiä perävaunun vetoon soveltuvia automalleja on kuitenkin tarjolla, vieläpä varsin suurille yhdistelmäpainoille. Volvo FH Electric -mallin saa eriteltyä 68 tonnin yhdistelmäpainolle, joten tartuimme tilaisuuteen ja koeajoimme sellaisen Aero-versiona.

Volvo esitteli ensimmäiset täyssähköiset kuorma-automallinsa, FL- ja FE Electricin, keväällä 2018. Ensimmäisen raskaan sähköauton konseptimallin julkistamisen vuoro oli syksyllä 2019, ja vuonna 2021 Volvo esitteli raskaat FM-, FMX- ja FH Electric -mallit, joiden myynti alkoi keväällä 2022 ja sarjatuotanto asteittain samana syksynä. Tähän mennessä Volvo on toimittanut maailmanlaajuisesti noin 4 000 täyssähköistä kuorma-autoa.

Yhä korkeammille yhdistelmäpainoille

Myyntiin tullessaan Volvon raskaiden Electric-mallien suurin sallittu yhdistelmäpaino oli 44 tonnia. Testimielessä Ruotsissa on FH Electric -autolla ajettu 74 tonnin yhdistelmäpainolla, ja Suomessakin 68-tonnisena. Ilmeisesti ainakaan suuremmat painot eivät ole testiajossa aiheuttaneet ongelmia, sillä FM-, FMX- ja FH Electric -mallit ovat nyt tilattavissa myös 68 tonnin yhdistelmäpainolle.

Marraskuun lopulla Volvo Finland oli järjestänyt koeajettavaksi kolmeakselisen Volvo FH Electric Aero -puoliperävaunun vetoauton, jonka perään oli kytketty linkin ja puoliperävaunun muodostama yhdistelmä. Perävaunut oli kuormattu painoilla auton oman painonäytön mukaan 67,3 tonnin kokonaispainoon. Lähtöhetkellä toimintamatkaksi auto ilmoitti edellisten ajojen perusteella 217 km.

Sähkökäyttöisellä kuorma-autolla ajamisessa hiljaisuus ei enää yllätä, mutta ihastuttaa se edelleen. Ei ohjaamossa suinkaan äänetöntä ole, sillä muun liikenteen äänet ja tuulen suhinat kuuluvat, ja kuuluu autosta itsestäänkin joitakin ääniä. Äänimaailma on kuitenkin rauhallinen ja siten stressaantumista vähentävä.

Raskaat Volvo Electric -mallit ovat saatavissa kahden tai kolmen sähkömoottorin voimalähteellä. Perävaunua vetävissä autoissa on aina kolme sähkömoottoria, sillä ne tarjoavat riittävän moottorijarrutustehon. Vaihteistona on sähkökäyttöön sovitettu I-Shift-vaihteisto, jossa on 12 vaihdetta eteenpäin ja neljä taaksepäin.

Kuormatulla yhdistelmällä vain liikkeellelähdössä käytössä oli aluevaihteiston hitaampi välitys, muuten käytössä olivat vaihteet 7–12. Sähkömoottoreiden tuottama vääntömomentti on niin suuri heti liikkeelle lähtiessä, että pieniä vaihteita ei useinkaan tarvita. Kytkintä ei vaihtamiseen tarvita, eikä sitä edes sähkömoottoreiden ja vaihteiston välissä ole.

Kulutus

Koeajolla pysyttiin päällystetyillä väylillä, jotka olivat vesisateen kastelemia. Reitille osui moottoritietä, kantatietä ja seututietä sekä jonkin verran matkaa taitettiin taajamassakin.

Yhteensä koeajolenkille tuli mittaa 106,5 km, jonka taittamisessa kului auton oman ajotietokoneen mukaan 261 kWh sähköä. Tämän mukaan keskikulutus olisi noin 246 kWh/100 km. Tämä ei kuitenkaan ole aivan koko totuus.

Ajotietokone ilmoitti ajon päätteeksi keskikulutukseksi 220 kWh/100 km. Ero selittyy sillä, että hidastettaessa sähköauto voi rekuperaatiolla ladata uutta energiaa akkuihinsa. Tässä tapauksessa runsaan sadan kilometrin matkalla onnistuttiin akkuihin lataamaan 28 kWh energiaa. Dieselautossa ei tankki täyty moottorijarrutuksessa, mutta sähköautossa niin voi sanoa tapahtuvan – ainakin kuvaannollisesti.

Tässä kohdin onkin hyvä muistaa, että täyteen ladatulla sähköautolla ei niin sanottu moottorijarrutus toimi, ennen kuin akkujen varaus on laskenut ja ne kykenevät vastaanottamaan virtaa.

Myös sähköautolla on syytä noudattaa taloudellista ajotapaa, vaikka energiakustannukset ovatkin melko alhaisia. Yhdellä latauksella saavutettava toimintamatka on ehkä oleellisempi asia, säästeliäällä sähkön käytöllä akussa riittää virtaa pidemmälle matkalle.

Taloudellisen ajamisen lainalaisuudet ovat sähköautolla samat kuin polttomoottoriautollakin ajettaessa. Ennakoivan I-See-vakionopeussäätimen käyttö helpottaa kuljettajan työtä säästötalkoissa, sillä se on väsymätön pihistelijä. Kaikkein uusimmassa versiossaan I-See tunnistaa tien korkeuserojen lisäksi mutkat, risteykset ja nopeusrajoitukset, ja sovittaa nopeuden niiden mukaan. Keliä ei vielä paraskaan järjestelmä osaa huomioida, joten kuljettajalla on edelleen vastuu asianmukaisen nopeuden käyttämisestä.

Ilmanvastus korostuu sähköautossa

Sähkökuorma-autossa ilmanvastuksen vaikutus energiakulutukseen on suhteessa suurempi kuin polttomoottoriautossa. Sähköautossa ilmanvastuksen voittamiseen voi maantienopeudella kulua jopa puolet energiasta. Siksi Aero-mallin alhainen ilmanvastus on eduksi erityisesti sähkökäyttöisessä Volvo FH:ssa.

Perinteisten ulkopeilien korvaaminen kamerapeileillä pienentää osaltaan ilmanvastusta. Volvon CMS-järjestelmä (Camera Monitoring System) täyttää HCT-yhdistelmien vaatimukset ja on muutoinkin toiminnoiltaan monipuolinen. CMS:n erikoisuutena on infrapunakameroilla toteutettu pimeänäkö, jota vallinneissa olosuhteissa ei päästy testaamaan. Käyttäjiltä kuullut kokemukset ovat kuitenkin positiivisia.

Sähkö tekee tuloaan

Joulukuun alussa Suomessa oli rekisteröitynä 111 sähkökäyttöistä kuorma-autoa. Vuoden 2024 alun aikana määrä on kasvanut 45 autolla, eli kasvuvauhti on ollut melko kova. On toki muistettava, että joulukuun alkuun mennessä oli rekisteröity 3 201 jollakin muulla käyttövoimalla toimivaa kuorma-autoa.

Volvo FH Electric 68-tonnisen yhdistelmän vetoautona on joka tapauksessa osoitus siitä, että sähköauto suoriutuu raskaistakin kuljetuksista. Haasteina voivat toistaiseksi vielä olla toimintamatka, latauksen järjestäminen ja alkuinvestoinnin suuruus. Jo nyt sähkökuorma-autoista on niin paljon kokemusta, että niiden elinkaaren kokonaiskustannusten voidaan sanoa olevan maltillisia.

• Lue myös: DFDS ottaa Suomessa käyttöön kaksi raskasta Volvo FH Electric -autoa