Salo edustaa lammilaista osaamista

Scanian tehtaalla Södertäljess tehtiin viime vuosituhannella kauaskantoisia valintoja, jotka muistetaan vielä tänäkin päivänä. Yksi tunnepohjaisimmista päätöksistä liittyi ohjaamon värisävyn valintaan, useimmiten Scania-Vabikset ja sittemmin Scaniat lipuivat tehtaan portista paprikanpunaiseen sävyyn maalattuna. Vähitellen perinteikäs sävy on saanut siirtyä muistojen sopukoihin tehden tilaa nykyaikaisimmille värityksille. Kaikkialta tämä, joissakin piireissä jopa erään suklaalevyn siniseen sävyyn verrattavissa oleva värinumero ei kuitenkaan ole vielä kadonnut. Lammilla vuodesta 1946 autoilua harjoittaneessa suvussa luotetaan edelleen samaan värinumeroon – ja samaan autovalmistajaan.

– Isäni Erkki Salo aloitti kuljettamalla halkoja Fordilla, mistä hän siirtyi Fargon ja Desoton kautta Vanajaan ja Volvoon. Vuonna 1963 hän hankki ensimmäisen Scania-Vabiksen, jolla alkoi öljynajo Nesteen lukuun, kertoo kuljetusliikettä nykyisin luotsaava Matti Salo kuljetusliikkeen ”kotona” Lammilla.

Lähes koko 1960-luvun ajan tallin pihaan ajettiin vuoroin göteborgilaisia, vuoroin södertäljeläisiä alustoja. Erkki tosin oli jo varhaisessa vaiheessa sitä mieltä, että yhdenmukainen kalusto helpottaisi niin hankintaa kuin huoltoakin, joten 1960-luvun lopulla päädyttiin tekemään autokauppaa vain Scania-organisaation kanssa.

– Suurimman kunnian merkkivalinnasta voi ojentaa tamperelaiselle automyyjälle, Nikkilälle, muistelee Matti reilut 40 vuotta myöhemmin.

Kuormatilakavennus syö tuloksen

Suomalaista kuljetusalaa painostetaan tällä hetkellä varsin monelta suunnalta. Kuljetustarpeen yhtäkkinen vähentyminen näkyy yrittäjien työllisyydessä ja kassassa.

– Meillä liikevaihto on pudonnut viime vuoteen verrattuna noin kolmanneksen. Viivan alle jäävä tulos on sekin pudonnut, muttei onneksi noin paljoa, laskee Matti Salo, jonka mukaan taksapolitiikka on ajautumassa taas väärälle uralle.

Hinnoittelu oli muutaman viime vuoden aikana menossa parempaan suuntaan, nyt tilaajat painostavat hinnanalennuksiin, joihin ei Salon mukaan olisi varaa.

Ulkomailta tuleva kilpailu ei sekään edesauta taloustilanteen ja kannattavuuden korjaamisessa.

– Toivottavasti valvovalla viranomaisella on resursseja sekä ennen kaikkea halua ulkomaisten autojen kabotaasiliikenteeseen valvontaan ja toimenpiteisiin.

Salon mukaan kuormatilojen kaventaminen on omiaan nakertamaan kuljetusyritysten entisestään heikkoa tuloskuntoa.

– Virhe tässä leveysasiassa tapahtui jo vuonna 1997, mutta mielestäni olemassa olevalle kalustolle olisi pitänyt sallia pidempi käyttöaika. Myös kuljetusten tilaajat olisi saatava vastuuseen leveistä, tällä hetkellä arvottomista kuormatiloista, painottaa asiasta tuohtunut kuljetusyrittäjä.

Salon mukaan kuljetusten tilaajat kun vaativat leveitä kuormatiloja aina vuoden 2003 loppuun saakka muun muassa maksamalla parempaa korvausta leveille kuormatiloille.

– Meillä kavennusvaatimus koskettaa kuutta yhdistelmää, joita ei tulla tämän myötä ihan heti vaihtamaan uusiin, arvelee Salo.

Viiden sentin kavennustarve tuntuu hänestä järjettömältä, eikä tällä viidellä sentillä ole merkitystä kilpailuasetelmassa ulkomaisen yrittäjän kanssa. Merkitys on tätäkin suurempi kuormansitomisessa, joka on nyt aikaisempaa vaikeampaa kaventuneen sisätilan vuoksi. Kuormaliinan kiristäjä kun ei enää välttämättä mahdu laidan ja kuorman väliin.

Ulkomaanliikenteessä luotettavuus korostuu

Salon kalustoa liikkuu lähinnä kotimaassa ja länsinaapurissa Ruotsissa. Kansainvälinen liikenne alkoi 1960-luvulla Scanian ottaessa entistä merkittävämpää asemaa Salon kalustorivissä. Kaluston luotettavuuden merkitys korostuu erityisesti aikataulutetussa ulkomaanliikenteessä.

– Itämerellä kulkee laivoja varsin taajaan, mutta auton kyydissä olevilla paketeilla on aina tietty aikataulu, jota on noudatettava. Tämän vuoksi yllätykselliset viivästykset ovat aina harmillisia.

Itse tuotteen ja jälkimarkkinaverkoston luotettavuus onkin ollut yksi varsin painava syy lammilaiseen merkkiuskollisuuteen.

– Scan-Auton verkosto on ainakin meidän kohdalla näyttänyt kykynsä toimia tehokkaasti myös kiiretapauksissa. Varsinkin Hämeenlinnan toimipisteen työjohtaja Syväterälle ja hänen asentajilleen on annettava erityiskiitos joustavuudesta. Varsin pieni toimipiste ei vielä koskaan ole ollut niin täynnä autoja, ettei sieltä olisi saanut ensiapua akuuttiin vaivaan, kiittelee Matti Salo.

Scania Assistance-palvelu saa sekin kiitosta Salon leirissä. Varsinkin Ruotsissa ja Norjassa palvelu nopeuttaa avun saantia ja takaisin tienpäälle saattamista, koska laskutus ja muut hallinnolliset työt sujuvat rutiinilla.

– Kallistahan tuon palvelun käyttö kuitenkin on, muistuttaa Salo jatkaen korjaamoiden hinnoittelusta: Useimmat korjaamotyöt on paketoitu, jolloin hinta on sama menipä työhön tunti tai kolme. Välillä tuntuu, että työstä maksetaan turhan kovaa tuntihintaa.

Merkkiliikkeen apuun turvaudutaan lähinnä isommissa remonteissa tai matkanteon keskeyttävissä haavereissa, öljynvaihdot ja pikkuremontit pyritään tekemään omassa tallissa Lammilla. Huoltohommat ovat olleet jo vuosien ajan kolmannen sukupolven vastuulla, joka on laajentunut myös Mestrans Oy:n liikenteestä vastaavaksi henkilöksi saakka. Täällä hetkellä varusmiespalvelusta suorittava Mikko Salo oli 17-vuotias suorittaessaan liikenneyrittäjäkurssia, joten hän lienee yksi maamme nuorimmista kurssin käyneistä.

Koulutus ohjaa varttuneitakin

Salon leirissä ei ole koskaan tuijotettu vain vallitsevaan hetkeen, vaan yhteistyötä asiakkaiden, työntekijöiden ja autoliikkeiden kanssa on tehty pitkäjänteisesti yli hyvien ja huonojen aikojen.

– Shellin polttoaineita ajoimme 1960-luvun alusta vuosituhannen loppuun saakka ja Norjan kappaletavaraliikenteessä olimme mukana reilun 40 vuoden ajan. Viimeisen 20 vuoden aikana myllerrys logistiikkakentällä on ollut melkoista – liikenne ja tekijät ovat pysyneet samoina, mutta nimi kuormatilan kyljessä ja terminaalin katolla on vaihtunut varsin taajaan, summaa Salo logistiikkamarkkinoiden muutoksia.

Kilpailuttaminen ei sekään ollut yhtä yleistä menneinä vuosina. Tästä esimerkkinä Salo mainitsee Lahden Lasitehtaan, jonka energiahuolto hoidettiin alkujaan halkojen turvin. 1960-luvulla lasitehtaan energialähteeksi vaihtui öljy, jonka kuljettaminen siirtyi luontevasti entisten halkokuljettajien hoidettavaksi.

Salon kalustorivissä on tällä hetkellä 16 ajoneuvoa, jotka kaikki liikkuvat yhden kuljettajan voimin. Kuittiautoperiaate pitää auton kunnossa, eikä tuurinvaihto ole muutoinkaan mielekästä maanlaajuisessa liikenteessä. Yrityksen kuljettajakunta on varsin vakiintunutta, vanhimmat osaajat ovat olleet talossa reilut 30 vuotta, tuoreimmatkin ovat istuneet punasävyisissä ohjaamoissa kohta viiden vuoden ajan. Talosta ja politiikasta kertoo jotain sekin, että Salon kuljettajista kymmenen on palkittu IRU:n ansiomerkillä.

– Kuljettaja on työssämme kaikkein tärkein lenkki, joka edustaa maailmalla niin itseään kuin yritystään. Myös ajojärjestely hoituu suoraan tilaajien ja kuljettajien välillä, joten he vaikuttavat suoraan myös toiminnan tehokkuuteen ja kannattavuuteen, muistuttaa Salo.

Lammilaisyrittäjä luottaa kuljettajiin myös uusien osaajien rekrytoinnissa, sillä uusia kasvoja löydetään paljolti nykyisen kuljettajakunnan tuttavuuksista.

– Silloin uusi kuljettaja sopeutuu kaikkein varmimmin jo olemassa olevaan joukkoon.

Ammattipätevyysdirektiivikoulutus ja tämän tuomat vaatimukset herättävät monin paikoin varsin kärkevääkin sanailua. Salon kuljettajat ovat aloittaneet koulutusjakson taloudellisen ajamisen koulutuksella, joka herättikin paljon ajatuksia, onneksi myönteisiä sellaisia.

– Varsinkin vanhemmat kuljettajat saivat konkreettisia keinoja kulutuksen pudottamiseen. Koulutuksen jälkeen heille avautui kokonaan uusi maailma, sillä ei heille ole missään vaiheessa opetettu taloudellisen ajamisen tekniikkaa, kiittelee Matti Salo saatua koulutusta.

Ari Perttilä