Päivässä ammattilaiseksi – tai ainakin osaajaksi

Erään arvion mukaan Suomessa on noin 30 000 trukkia, joista osa on aktiivikäytössä, toisia käytetään satunnaisesti. Trukinkuljettajien määrä on sekin varsin huomattava, toiset ovat päätoimisia kuljettajia, toiset taas käyttävät trukkeja satunnaisesti tarpeen ja työllisyyden mukaan. Muun muassa moni autonkuljettaja joutuu työnsä aikana tarttumaan trukkiin kuormien lastaamiseksi ja purkamiseksi. Olipa työskentely sitten jatkuvaa tai satunnaista, on kuljettajan toiminnalla erittäin suuri merkitys turvallisuuteen. Oikealla asenteella voidaan välttää monta turhaa onnettomuutta ja vahinkoa.

”Trukinkuljettajan sairasloma johtuu useimmiten väärästä poistumistavasta. Hyppääminen ohjaamosta liukkaalle alustalle johtaa valitettavan usein venähdyksiin ja murtumiin. Toisaalta trukkionnettomuuden seuraukset koskettavat usein myös sivullisia, kertoo kouluttaja Jouni Sikanen Rocla Oy:n trukinkuljettajakoulutuksessa.

Neljännesvuosisadan ajan Roclan palveluksessa työskennellyt Sikanen aloitti kouluttajana viime vuosikymmenen puolivälissä. Roclan koulutustarjonnalla on kuitenkin kauaskantoisemmat juuret, jotka saivat ympärilleen hedelmällistä maata vakavan onnettomuuden myötä. Ensimmäinen koulutuspäivä vietiin läpi vuonna 1987, jolloin kuljettajien ammattipätevyysdirektiiveistä ei ollut vielä vainuakaan, eikä logistiikka ollut lainkaan yleinen sana trukinkuljettajien parissa. Reilussa 20 vuodessa Rocla Oy on toteuttanut jo yli 1000 kurssia, joihin on osallistunut kymmeniätuhansia kuljettajia. Viime vuosien aikana kurssitarjonta on vakiintunut noin 100-150 kurssin vuositasolle. Sikasen mukaan kestoltaan yhden päivän kurssilla ei tehdä valmista kuljettajaa, joskin kurssi antaa eväitä turvalliseen ja tehokkaaseen työskentelyyn.

Monta vaaraa ompi työssä

Trukinkuljettajan työpäivän pitäisi alkaa aina päivittäistarkastuksella, joka tuo ilmi mahdolliset turvallisuuspuutteet. Öljyvuodot, vajaat tai rikkinäiset renkaat, välykset mastossa tai ohjauksessa ja epäkuntoiset jarrut ovat kaikki merkkejä turvallisuuspuutteista, jotka ainakin edesauttavat onnettomuuksien syntyä. Sikasen mukaan korjaustyöt eivät ole kuljettajan vastuulla, puutteesta ilmoittaminen sen sijaan on.

”Päivittäistarkastukseen kuuluu trukin silmäily ulkoisten vaurioiden ja vuotojen havaitsemiseksi, ohjaamon tai turvakatoksen kunnon toteaminen, öljy- ja nestemäärien tarkistus sekä renkaiden kunnon toteaminen. Nostolaitteiden kunnon toteaminen hoituu helpoimmin nostamalla haarukat ylös ilman kuormaa, jarrujen ja ohjauksen toiminta taasen voidaan todeta ajamalla hitaasti eteen ja taaksepäin”, tietää Sikanen.

Huoleton ajotyyli tai välinpitämätön asenne työtä kohtaan ulosmittaavat nopeasti turvalliseksi todetun trukin ominaisuudet. Onnettomuus on usein monen tekijän summa, joka koostuu muun muassa liian suuresta ajonopeudesta ja huolimattomuudesta. Trukin vakavuus heikkenee ajettaessa taakka ylhäällä, huonosti kiinnitetty taakka sen sijaan on herkkä putoamaan haarukoilta. Lastauslaitureilla ja ajoluiskissa on syytä liikkua aina erityistä varovaisuutta noudattaen.

”Lukemattomat ovat nekin onnettomuudet, jotka ovat aiheutuneet puutteista tiedonkulussa”, muistuttaa Sikanen, jonka mukaan autonkuljettajalla ja trukinkuljettajalla tulisi olla näköyhteys toisiinsa kuormankäsittelyn aikana. Moni onnettomuus on aiheutunut kuljettajien virheellisistä olettamuksista.

”Läheltä piti”-tilanteilla ja onnettomuuksilla on selvä yhteys toisiinsa, minkä vuoksi myös vältetystä onnettomuudesta olisi raportoitava esimiehelle. Raporttien kautta nähdään toimipaikan tai työpisteen mahdolliset riskikohdat toimenpiteitä varten. Sikasen mukaan ”läheltä piti”-tilanteiden raportoinnin merkitystä olisi korostettava esimerkiksi palkitsemisen avulla.

”Erään määritelmän mukaan 200 ”läheltä piti”-tilannetta kohtaan tapahtuu kymmenkunta loukkaantumista ja yksi vakava onnettomuus”, tietää Sikanen.

Kortti ei korvaa kirjallista lupaa

Sikasen mukaan mies- ja naispuolisten trukinkuljettajien toimintatavoissa on selvä turvallisuuteen vaikuttava ero.

”Naiskuljettajat ovat yleensä rauhallisia, ehkä varovaisiakin, miehet sen sijaan laittavat kisalippiksen päähänsä istuessaan trukin istuimelle”, toteaa Sikanen, jonka mielestä stereotyyppinen ajattelumalli konkretisoituu viimeistään koulutuksen ajokoeosiossa.

”Keilat kaatuvat useammin mieskuljettajilta, jotka osaavat ajaa trukkia. Useimmiten keilat ajetaan kumoon liian suuren nopeuden vuoksi. Rauhallinen, kerralla oikein tehty ajosuoritus on usein hosumalla tehtyä nopeampi, koska korjausliikkeisiin kuluu aikaa tarpeettomasti”, tietää Sikanen.

Autonkuljettajien ammattipätevyysdirektiivi on omalta osaltaan lisännyt trukinkuljettajakoulutuksen suosiota viimeisen parin vuoden aikana. Roclan valikoimassa on erityisesti autonkuljettajille suunnattu, ammattipätevyysmerkintään oikeuttava koulutus, jota järjestetään myös Itämeren aalloilla, Finnlinesin laivoilla Helsingin ja Lyypekin välillä. Sikasen mukaan laivalla järjestetty koulutus kiinnostaa tehokkaan ajankäytön ansiosta – meripäiväksi on tarjolla mielekästä ohjelmaa.

Pelkän koulutuksen tai trukkikortin turvin ei trukkia kuitenkaan pääse ajamaan. Vuoden 2009 alusta alkaen trukilla ajaminen on edellyttänyt työnantajalta kirjallista todistusta, mikä on ollut omiaan lisäämään kiinnostusta koulutukseen.

”Ennen todistuksen kirjoittamista työnantajan on varmistettava työntekijän tietotaito trukilla ajamisesta. Koulutus ja tämän tuoma trukkikortti ovat yksi vaihtoehto, mutta osaamisen voi todentaa myös muulla, hyväksi katsomallaan tavalla. Työhön opastus on pakollista, koulutus sen sijaan ei ole”, selventää Sikanen lain tuomia vaatimuksia, jotka sitovat työnantajan ja esimiehen hyvin laajaan vastuuseen.

Roclan koulutuspäivä pitää sisällään tiiviin ja informatiivisen paketin trukilla ajosta, joskaan pystymetsästä kurssille nostetusta henkilöstä ei yhden päivän aikana kuljettajaa tehdä. Käytännön esimerkit niin oikeista työtavoista kuin vääristä toimintamalleista ovat omiaan lisäämään turvallisuusajattelua.

Ari Perttilä