Mentiin metsään – automaatilla

Baaripuheissa kuulee sämpylänsyönnin lomassa edelleen varsin painokkaitakin kannanottoja automatisoiduista vaihteistoista ja niiden ominaisuuksista. Toiset liputtavat automatiikan puolesta, vastapuoli sen sijaan on valmis lähettämään vaihteistoautomatiikan takaisin valmistavalle tehtaalle. Moni kannanotto, varsinkin kielteinen sellainen johtunee paljolti tietämättömyydestä. Nykyiset autot, vaihteisto mukaan lukien vaativat kuljettajalta osaamista, jota ei 20 vuotta sitten autokoulussa opetettu. Valitettavan usein tuo koulutus jää edelleenkin saamatta, jolloin kuljettajalta jää ulosmittaamatta autovalmistajien kehittämät monet hienoudet.

Volvon automatisoitu I-Shift-vaihteisto tuotiin markkinoille vuonna 2002, jonka jälkeen se on kokenut monia uudistuksia. Perusrakenne on edelleen sama; automatisoiduksi rakennettu, tietokoneohjattu synkronoimaton vaihteisto, jota voidaan ohjata myös manuaalisesti.

Yhtäläisestä perusrakenteesta huolimatta vaihteistoihin on saatu erilaisilla ohjelmistoilla hyvin erilaisia ominaisuuksia. Vaihteiston ominaisuuksien räätälöinti on helppoa ja mikä parasta, ohjelmiston voi myöhemmin vaihtaa uuteen vaikkapa ajotehtävän niin vaatiessa. Jokaisella ohjelmistopaketilla on kyljessään hankinnan mahdollistava varaosanumero, valitettavasti varaosanumeroa seuraa myös varaosahinta.

Nyt ajetaan automaattiasennolla

I-Shift-vaihteistoa on päivitetty muutamilla kuljettajan työtä helpottavilla ominaisuuksilla, joista merkittävimmät löytyvät AVO-ENH-maastoajo-ohjelmasta. Vaihteisto-ohjelmistojen hienosäätöä ovat toivoneet varsinkin suomalaiset puuautoilijat, jotka saivat esittää näkemyksiään ja ajatuksiaan Volvon tuotekehitysinsinööreille itäsuomalaisessa maastossa talvella 2008. Muutaman päivän aikana vaihteistoexpertit tutustuivat puunajon saloihin automiesten toiveita kuunnellen.

Uudistuksien myötä maastoajon filosofia on lyöty kokonaan uusiin raameihin. Tähän saakka volvolaiset ovat kehottaneet kuljettajaa ajamaan maastossa manuaaliasennolla turhien vaihtamisten välttämiseksi, mutta nyt A-asennolla ajetaan jo kannon vierestä lähtiessä.

– Maastoajossa, metsäautotiellä tai soramontulla ajetaan automaatilla, joskin Performance+ (P+) ohjelmalla, ohjeistaa Volvon tuotespesialisti Kurt Westenius ja jatkaa: Nykyisessä vaihteistossa P+ pysyy kytkettynä, kunnes kuljettaja vaihtaa Economy-ohjelmalle.

Aikaisemmin automatiikka vaihtoi Economy-asennolle havaitessaan maaston tasaantuneen.

Mikäli liikkeellelähtö tapahtuu vastamäkeen, otetaan avuksi vaihteistoon tuotu irtiotto-ominaisuus. Vaihteistosta valitaan P+ ohjelma ja vaihteenvalitsimella valitaan A-, M- tai R-asento. Peukalolla painetaan vaihteenvalitsimen kyljessä olevaa miinuskytkintä, jonka jälkeen painetaan kaasu pohjaan. Miinuskytkimen vapautuksen jälkeen kytkin irrottaa ja moottorista irtoaa 1300 r/min, jonka turvin lähdetään haluttuun suuntaan, sikäli kun vetopyörillä on riittävästi pitoa.

Vaihtamisen tavoitteena maksimiteho

Toinen, mielestäni merkittävämpi uudistus konkretisoituu ajettaessa tiukoissa ja puuduttavissa vastamäissä, joissa vaihtamisen on tapahduttava silmänräpäyksessä. Automatiikka osaa nopeuden, mutta usein keinoäly pudottaa vain pykälän tai kaksi, mikä ei ole aina riittävästi. Ohjelmistopäivityksen myötä nyt voidaan kerralla pudottaa jopa neljä pykälää, joskin vaihtamistapahtuman tavoitteena on saavuttaa moottorin paras tehoalue, eli 2100 r/min. Käytännössä vaihtaminen tapahtuu jälleen vaihteenvalitsimen miinuskytkintä käyttäen. Kierroslukumittarin neulan putoamisen myötä painetaan miinuskytkintä ja vaihdetaan A:lta M-asentoon, mikä estää keinoälyn ohjaaman turhan vaihtamisen. Halutulla vaihtamishetkellä päästetään miinuskytkin, jolloin automatiikka hakee silmänräpäyksessä vaihteen, jonka myötä moottorin pyörimisnopeus asettuu kohtaan 2100 r/min.

Nykyaikaiset kuorma-autot liikkuvat maantiellä ja sen ulkopuolellakin lukemattomien tietokoneiden ohjastamina. Aikaisemmin ylin päätösvalta oli moottorinohjauksesta vastanneella tietokoneella, mutta nyt valta on siirretty vaihteiston ohjauksesta huolehtivalle älylle.

Tietokoneet mahdollistavat myös mitä erilaisimpien toimintojen tuomisen vaihteistoon ja voimalinjaan. Näistä Westenius mainitsee muun muassa hakkuriauton, joka saa voimansa jakovaihteistoon kytketystä voimanotosta. Tietotekniikan avulla moottoriin saadaan täysi rähinä, vaikka pyörä pysyy paikoillaan. Samaa tekniikkaa hyödynnetään myös silloin, kun vaihteisto ohjelmoidaan siirtymään vapaalle käsijarrun kytkennän yhteydessä. Tämä on toiminto, joka säästää jäteautonkuljettajalta monta kädenliikettä yhden työvuoron aikana.

Onhan se kokeiltavakin

Toimittajille järjestettiin mahdollisuus kokeilla vaihteiston uusia ominaisuuksia Raaseporin kapeilla, joskin kantavilla metsäautoteillä. Maasto oli varsin kumpuilevaa, volvolaiset olivat löytäneet jyrkkyydeltään jopa 20 prosentin mäkiä, jotka tosin olivat varsin lyhyitä.

Alkutaival sujui asfalttiladulla, mikä antoi osviittaa I-roll-rullaustoiminnon ominaisuuksista. I-roll heittää vaihteiston vapaalle tasamaalla ja myötämäessä säästäen polttoainetta. Kaasunpainalluksen jälkeen kone herää eloon varsin nopeasti, mikä tekee ajamisesta helppoa. Rullaustoimintoa voi käyttää vakionopeudensäätimen kanssa tai ilman sitä.

Varsinaisia uutuustoimintoja päästään kokeilemaan metsäautotiellä, jota maisteri-Volvomme nielee määrätietoisesti. Edessä siintävä mäki näyttää puuduttavalta, joten peukalolla vaihteenvalitsimen miinusnappi pohjaan ja manuaalille. Kierroslukumittarin neula putoaa kohtaan 1000 r/min, eli peukalo ylös, jolloin 500 hevosvoimainen FM-kasettiyhdistelmä herää uuteen nuoruuteen. Vaihteisto heittää kolme pykälää pienemmälle ja kierroslukumittarin neula hyppää kohtaan 2100 r/min. Vastaavanlainen nousu koetetaan myös perinteisellä ajotavalla, automatiikan ohjastamana. P+ ohjelmasta huolimatta automatiikka pudottaa ensin yhden vaihteen, sitten kaksi. Vaihtamisten aikana vauhti hyytyy, joskin matka jatkuu pitävän alustan ansiosta. Talvella olisi ollut toisin.

Kuminauhalla liikkeelle

Autonvaihdon jälkeen päästään koettamaan isolohkoa, 700 hevosvoimaista. Hienosti vaihtaa tämäkin, tiukassa tilanteessa neljäkin pykälää alaspäin nopeudella, johon ei moni pysty. Tosin puheiden mukaan kainuulainen fuller-virtuoosi tekee sen vieläkin nopeammin.

Mäkilähtö on aina haastava tilanne. Uuden toiminnon myötä sekin on nyt aikaisempaa helpompaa, joskin mielestäni tämä toiminto jättää ilmaan muutamia kysymysmerkkejä. Volvolainen koeajattaja vertaakin irtiottotoimintoa monen autosotamiehen kokemana tai ainakin näkemään UAZ-maastoautoon kytkettyyn kuminauhaan, jonka avulla isokin auto saadaan pois pinteestä. Liikkeellelähtö runsailla kierroksilla edellyttää hyvää ja pitävää alustaa, muutoin saattaa maan vetovoima pitää otteessaan. Talvikelissä lähtö perinteiseen tapaan käsi- tai mäkijarrun kanssa lienee se varmempi vaihtoehto. Tämäkin mahdollisuus piti koittaa, tosin ilman lunta ja jäätä. Koeajokeista kumpikin lähti kiipeämään kohti mäen lakea lähes tyhjäkäynnillä, eli mahdollisuuksia maaliin pääsystä on.

Kaikki nämä uudet toiminnot ovat varmasti hyviä ja auttavat kuljettajia pääsemään perille paikasta kuin paikasta. Toisaalta taas mikään näistä ei yksistään tuo autoa metsästä pikitielle tehden kuljettajasta tai hänen ammattitaidostaan tarpeetonta. Oikealla sekoituksella automatiikkaa, ammattitaitoa ja pelisilmää saadaan kokonaisuus, jonka avulla pärjää haastavallakin pelikentällä.

Täysikkään ESP

Turvavyö oli merkittävä liikenneturvallisuutta parantava uudistus 50 vuotta sitten. Tämän jälkeen autovalmistajat ovat tuoneet tuotteisiinsa mitä erilaisimpia turvallisuutta lisääviä ominaisuuksia, kuten turvaohjaamot ja lukkiutumattomat jarrut, joita pidetään nykyään itsestäänselvyytenä.

Volvo toi ajonvakauden hallintajärjestelmän, ESP:n kuorma-autoihin kymmenkunta vuotta sitten. Järjestelmä oli saatavilla vain nuppiautoihin ja puoliperävaunuyhdistelmiin.

– Maailmalla harvinaiset täysperävaunuyhdistelmät vaativat mahdottoman määrän antureita ja elektroniikka, sanottiin tuohon aikaan.

Nyt on kuitenkin astuttu uuteen aikakauteen, johon ei siirrytä täysperävaunuyhdistelmien määrän lisääntymisen myötä. Teknisen kehityksen myötä mahdottomasta on tehty mahdollinen ja vielä kustannuksiltaan järkevä, joten ESP-järjestelmä on saatavilla nyt myös täysikkääseen.

– ESP-järjestelmä on saatavilla 4×2 ja 6×2 tasakuorma-autoihin, jotka kiskovat perässään kiinteää varsinaista perävaunua tai dollyä ja puoliperävaunua, kertoo Kimmo Ahonen uutuusjärjestelmästä, johon palataan mitä pikimiten laajemman esittelyn muodossa.

Ari Perttilä