Kaasua kuljettaja Palmu

Tällä hetkellä CNG:tä eli paineistettua maakaasua jakavia tankkausasemia on Suomessa jo yli 20 ja lisää rakennetaan koko ajan. Valtaosa näistä on Gasumin omistamia. Olemassa oleva verkosto painottuu eteläiseen Suomeen. Länsirannikolle Turusta Ouluun on suunnitteilla uusien tankkauspisteiden verkosto, ja myös ruuhkasuomen asemien määrä kasvaa seuraavan kymmenen vuoden aikana. Yhtälö on yksinkertainen: kun kaasun saatavuus paranee, myös sitä käyttävää kalustoa otetaan käyttöön enemmän. Lisäksi LNG-asemia on nyt tulossa lisää usealle paikkakunnalle. LNG:tä käyttäviä raskaita kuorma-autojakaan ei Suomessa vielä montaa ole. Kevyempää, paineistettua maa- (CNG) tai biokaasua (CBG) hyödyntävää kalustoa sen sijaan maanteillä kulkee jo jonkin verran. Haastattelimme muutamaa raskaan kaluston maahantuojaa kaasukäyttöiseen kalustoon liittyen.

Scania

Scanian tuotepäällikön Mika Jukkaran mukaan Scanian mallistossa on kaksi- ja kolmeakselisia alustoja kaasumoottorilla. Moottorivaihtoehtoja on kaksi 208 (280 hv) ja 254 (340 hv) kilowatin tehoilla. Molempiin, puhtaasti kaasukäyttöön rakennettuihin moottoreihin käy polttoaineeksi sekä LNG/LBG että CNG/CBG.  Moottorit perustuvat viisisylinterisiin Scanian DC9-dieselversioihin, mutta ovat erikseen suunniteltu käyttämään kaasua. Kaasumoottorit toimivat otto-periaatteella eli ovat kipinäsytytteisiä. Kaasu ruiskutetaan kahden

ruiskutusventtiilin avulla imusarjaan juuri ennen sylinteriä ja imuventtiiliä. Sytytystulpat ovat vesijäähdytteiset eli jäähdytysneste kiertää sylinterikannessa. Myös turboahdin on vesijäähdytetty. Pakokaasujen takaisinkierrätys (EGR) on käytössä.  Kaasutekniikka on Scaniallakin erityisesti säiliöiden osalta kalliimpaa kuin perinteinen. Scanian LNG/LBG -mallien toimintasäde on 800 – 1400 kilometriä riippuen kokonaismassasta ja kuljetustehtävästä.“Kaasukäyttöisen alustan hankinnassa ei hankintahintaan ole syytä kiinnittää liikaa huomiota. Kannattaa ajatella koko auton eliniän kustannuksia eli puhutaan TCO:sta (total cost of ownership). Kaasu on hinnaltaan dieselöljyä edullisempaa ja jossain kohdassa käyttö alkaa olla dieseliä taloudellisempaa“, kertoo Jukkara.

“Kaasuautojen kysyntä raskaalla puolella on lisääntynyt huomattavasti tämän vuoden aikana. Tulevaisuus näyttää valoisalta meidän ja tehtaamme näkökulmasta. Käyttöä on tähän saakka rajoittanut pääasiassa kaasun tankkauspisteiden puute erityisesti LNG/LBG-asemien osalta. Vihreät arvot kuitenkin nousevat koko ajan suurempaan arvoon erityisesti kuljetuspalvelujen ostajien puolella, ja tämä tulee lisäämään myös kysyntää”, lopettaa Jukkara.

Lopuksi hän muistuttaa, että kaasu ei ole ainoa vaihtoehto dieselöljyn ohella. Myös etanolia ja vetykäsiteltyä kasviöljyä (HVO) voidaan käyttää. Hybridi on tulossa.

Iveco

Ivecon mallistossa on tarjolla kattava kaasua käyttävä ajoneuvomallisto. CNG:tä käyttäviä Iveco Daily -paketti- ja kevytkuorma-autoja on painoluokkiin 3,5-7,0 tonnia. Niin ikään CNG-versiot ovat saatavilla jakeluautoissa 12 ja 16 tonnia. Raskaita kaksi-, kolme- ja neljäakselisia alustamalleja (201 kW/270 hv – 246 kW/330 hv) sekä kaksiakselisia vetoautoja tehoilla 246 (330 hv) ja 298 kilowattia (400 hv). Nämä sekä CNG- että LNG-versiona.  Esimerkiksi 400-hevosvoimainen Cursor 9 NP -moottorilla varustettu alusta voidaan toimittaa CNG, CNG+LNG tai tupla LNG -säiliöin. Tilavuudet ovat 920, 460 ja 1080 litraa. Pisin toimintasäde on tupla LNG-mallilla, jolloin täysillä kaasusäiliöillä voidaan ajaa valmistajan mukaan maantieajoa 1340 kilometriä. Suomessa on Ivecon myynnissä työskentelevän Juhani Havian mukaan ajossa yksi LNG:tä käyttävä vetoauto ja useita Daily-perheen CNG-autoja

“Iveco on Euroopassa markkinajohtaja CNG- ja LNG-kuorma-autoissa. CNG/LNG onkin yksi yhtiön pääpanostusalue tulevaisuudessa. Maailmalla on käytössä jo noin 25 000 kappaletta maakaasua käyttäviä Ivecoita”, lisää Havia. Ivecon maakaasulla toimiva moottori on kipinäsytytteinen ottomoottori. Päästöjen jälkikäsittelyyn ei tarvita perinteisen dieselmoottorin käyttämiä SCR/EGR/DPF -teknologioita. Ivecon kaasukäyttöiset autot ovat dieselkäyttöisiä kalliimpia, noin 20-25 prosenttia.

“Kaasumoottorit ovat olemassa olevaa teknologiaa, jonka käyttö kuorma-autoissa lisääntyy jakeluverkon laajentuessa ja kaasun hinnan Suomessa laskiessa. Muualla Euroopassa kaasun hintaetu on tuntuva”, tietää Havia.

Volvo

Volvon kuorma-autojen valikoimasta löytyy tällä hetkellä FE CNG -malli joka on varustettu 239 kilowatin tehoisella (320 hv) moottorilla. Tämän lisäksi Volvolla on ollut tarjolla vuodesta 2011 vuoteen 2014 saakka myös LNG:tä käyttävä FM-kaukoliikenneauto puoliperävaunun vetoon, joka on varustettu kaksoispolttoainetekniikalla. Siinä voidaan käyttää dieseliä ja maakaasua (LNG) rinnakkain.

“Noita edellä mainittuja malleja on yhteensä liikenteessä Suomessa muutamia kappaleita” valistaa Juha-Matti Raatikainen Volvolta.

Tekniset eroavaisuudet eri ratkaisujen kesken ovat suuria. Esimerkiksi Volvo FE CNG, joka on tarkoitettu lähialueen liikennöintiin, käyttää CNG:tä ja moottoritekniikka on kipinäsytytteinen, yhdeksän litran ottomoottori. Tästä syystä moottori apulaitteineen on täysin erilainen verrattuna FE-dieselversioon.

“Mainittu FM LNG -kaksoispolttoaineversio (dual fuel) on teknisesti lähellä dieselmoottoria, jolloin perusmoottori on lähellä vastaavaa dieselmallia, mutta apulaitteet, säiliöt yms. ovat omanlaisiaan”, jatkaa Raatikainen. Volvolla uskotaan maa- ja biokaasukäyttöisten kuorma-autojen yleistyvän tulevaisuudessa.

“Kysyntä kaasukäyttöisiä kuorma-autoja kohtaan kasvaa voimakkaasti eri puolilla Eurooppaa. Jo nyt saatavilla oleva FE CNG -malli vastaa hyvin asiakkaidemme tarpeisiin jäte, jakelu- ja alueellisissa kuljetuksissa, joissa rajattu toimintasäde ei ole este työtehtävien suorittamiselle. Yllä mainittu Volvo FM “dual fuel” -kaksoispolttoaineauto on tehokas kaukoliikenteessä. Sillä voidaan saavuttaa todella pitkä toimintasäde. Lisäksi kaksoispolttoainetekniikka on hyötysuhteeltaan selkeästi parempi kipinäsytytteiseen tekniikkaan verrattuna”, jatkaa Raatikainen.

FE CNG on saatavilla jo tällä hetkellä markkinoilla. Tämän lisäksi Volvo tuo kaukoliikenteeseen noin vuoden päästä uuden, Euro 6-päästönormit täyttävän aiempaa versiota tehokkaamman kaksoispolttoainetekniikkaa käyttävän kuorma-auton. Tämä tulee olemaan todellinen kaukoliikenneauto. Se tulee saataville tasakuorma-autona ja puoliperävaunun vetoautona sekä FH- että FM-malleina ja 13-litran moottorilla.

Mercedes-Benz

Tällä hetkellä Mercedes-Benzin raskaista vetoautoista on saatavana Econic-malli joko CNG- tai LNG-versiona. Econic-mallistoa on valmistettu vuodesta 2002 lähtien ja Euroopassa on liikkeellä kaasulla käyviä Econiceja noin 1500 kappaletta. Veho Hyötyajoneuvojen tuotepäällikön Staffan Nybergin mukaan Suomessa on käytössä vajaa kymmenen kappaletta CNG Econicia, mutta ei yhtään puoliperävaunun vetoautoa. 

“Suurin syy tähän lienee siinä, ettei löydy riittävää ”porkkanaa”, jolla peittäisi vaihtoehtoisesta polttoaineesta koituvat isommat investointikustannukset. Kaasuversion hankintahinta on noin 20-25 prosenttia dieselkäyttöistä korkeampi. Toinen asia on sitten puuttuvat tankkauspisteet, varsinkin LNG:n mutta myös CNG:n tiimoilta”, aloittaa Nyberg.

Polttoaineen syöttö on täysin erilainen, vaikka ottomoottorin periaatteella toimiva, 222 kilowatin tehoinen kaasumoottori (M936LAG) perustuukin aika pitkälti vastaavaan dieselmoottoriin (OM936).

“Moottorissa on muun muassa sytytystulpat dieselinjektorien paikalla. Puristussuhde, imu-ja pakosarja sekä pakokaasuahdin poikkeavat vastaavasta dieselistä”, jatkaa Nyberg.

Nybergin mukaan CNG/LNG:llä on kaikki mahdollisuudet yleistyä Suomessakin, kun biokaasun talteenotto/valmistus saadaan kustannustehokkaasti hoidettua.

“Pelkästään Venäjän kaasun varaan ei ole järkevää laskea, vaan pitää olla omaa tuotantoakin. Rajoittavin tekijä on puuttuvien tankkauspisteiden lisäksi valtion tuki yrittäjälle.”

“Uuden Euro6 M936LAG-moottorin polttoainetaloudellisuus on 4,9 prosenttia parempi kuin edeltäjässään Euro 5 -mallissa. Lyhyellä akselivälillä (3450mm) ja 570 litran säiliötilavuudella voidaan olettaa yhdellä säiliöllisellä CNG:tä ajomatkaksi noin 540 kilometriä. Tilanne muuttuu kuitenkin ratkaisevasti, mikäli käyttää LNG:tä. Silloin samaan tilavuuteen saa mahtumaan noin kaksi kertaa enemmän kaasua, jolloin toimintasädekin tuplaantuu. Tosin LNG-säiliöiden vaatima tila on lämpöeristyksen takia paljon suurempi kuin CNG:tä käytettäessä.”

Mercedes-Benz valmistaa myös CNG:tä käyttävää kevyempää kuljetuskalustoa, henkilöautoja ja busseja. Busseissa on sama moottori kuin Econicissa.

Lue myös: Gasum panostaa kaasutankkausasemiin.