Uutiset

Autot

Vanha kalusto sivuun – mitä tilalle?

Ajoneuvotekniikan kehittyminen on tuonut liikenteeseen mukavuudeltaan parempia, mutta samalla myös päästöiltään puhtaampia linja-autoja. Nykyaikaisen linja-auton tuottamat hiukkaspäästöt ovat parhaimmillaan vajaat viisi prosenttia vastaavaan, 1990-luvulla valmistuneeseen linja-autoon verrattuna. Huomattava ero on myös autojen energiankulutuksessa, sillä tekniikaltaan vanhentuneen linja-auton polttoaineenkulutus saattaa olla jopa kaksinkertainen nykyaikaiseen vaihtoehtoon verrattuna.

Helsingissä järjestetyssä bussialan tulevaisuutta luotaavassa seminaarissa esitelmöineen VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylundin mukaan linja-autojen elinkaarenaikaisiin kasvihuonepäästöihin vaikuttaa energiankulutuksen ohella myös käytettävä polttoaine ja sen elinkaaren aikana synnyttämät päästöt.

”Ääripäiden, eli hiilestä valmistetun dieselöljyn ja parhaan biopolttoaineen välinen suhdeluku kasvihuonepäästöjen osalta on jopa 120:1. Suhdeluku tavanomaisen dieselöljyn ja parhaan biopolttoaineen välillä on 60:1, joka jopa kaksinkertaistuu huomioitaessa erot polttoaineenkulutuksessa”, summaa Nylund, jonka mukaan uusi tekniikka yhdessä parhaiden polttoaineiden kanssa on ympäristön kannalta paras ratkaisu.

Linja-autojen verrattain pitkä käyttöikä hidastaa omalta osaltaan joukkoliikenteen vihertymistä, sillä kaikkein tehokkain keino kasvihuonepäästöjen pudottamiseksi olisi kaluston nopea uudistaminen.

Polttoainelaadun vaihtaminen biokomponenttia sisältävään vaihtoehtoon auttaa alentamaan olemassa olevan kaluston päästötasoa, joskin vaikutus jää kaluston uudistamista maltillisemmalle tasolle.

”Vanha kalusto olisi saatava nopeasti pois liikenteestä”, kiteyttää Nylund.

Porkkanaksi ympäristöbonus

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen tilaajana toimiva HSL haluaa omalta osaltaan olla edistämässä vihreää kehitystä suosimalla kilpailutuksessa vähäpäästöistä kalustoa. Johtaja Reijo Mäkisen mukaan alkavan kevään aikana tullaan päättämään liikennöitsijöille maksettavasta ympäristöbonuksesta, jonka tavoitteena olisi käytössä olevan kaluston päästötason alentaminen.

”Bussikannan uusiutuminen kestää normaalisti noin 16 vuotta, minkä vuoksi haluamme kannustaa liikennöitsijöitä ottamaan käyttöön puhtaampia ratkaisuja, joita ovat esimerkiksi biokomponentteja sisältävät polttoaineet tai olemassa olevan kaluston varustaminen pakokaasujen jälkikäsittelylaitteistolla”, valottaa Mäkinen vakuuttaen joukkoliikenteen nojaavan linja-autokalustoon myös tulevaisuudessa. Pääkaupunkiseudun raideliikennehakkeilla ei Mäkisen mukaan ole suurta vaikutusta tarvittavien linja-autojen määrään.

”Nykyisen seutuliikenteen sijaan linja-autoja tarvitaan jatkossa junien ja metrojen syöttöliikenteen hoitamisessa”, vakuuttaa Mäkinen, jonka mukaan HSL:n tavoitteena on alentaa joukkoliikenteen typenoksidi- ja partikkelipäästötasoa 80 prosentilla vuoteen 2018 mennessä.

Tavoitteiden saavuttamiseksi HSL on päättänyt olla aktiivinen toimija muun muassa uuden teknologian kehittämisessä ja käyttöönotossa.

”Käytössä oleva hybriditekniikka, syksyllä liikenteeseen otettavat kevytrakennebussit ja Tekesin eBUS -akkubussikokeilu”, summaa Mäkinen konkreettisia toimia päästöjen vähentämiseksi. Mäkinen korostaa tulevaisuudessa tarvittavan useita järkeviä ja toisiaan tukevia keinoja liikenteen ongelmien ratkaisemiseksi.

Hybrideistä sähkökäyttöön

Valmistajan näkemyksen tulevaisuuden linja-autotekniikasta, sen mahdollisuuksista ja uhkakuvista antoi Volvo Bus AB:n Edward Jobson, joka pysäytti seminaariyleisön kertomalla kasvihuonepäästöjen aiheuttajista.

”Liikenne aiheuttaa 14 prosenttia maailman kasvihuonekaasuista. Linja-autoliikenteen osuus liikennesektorin päästöistä jää vajaaseen prosenttiin, joten sen merkitys on toisaalta varsin minimaalinen”, summasi Jobson, jonka mukaan tulevaisuudessa on kiinnitettävä aikaisempaa enemmän huomiota tehtäväkohtaisiin ratkaisuihin, sillä yhtäällä erinomainen vaihtoehto ei takaa soveltuvuutta kaikkialla. Ranskalaistutkimuksen mukaan linja-auto on kuitenkin energiatehokkuudeltaan huippuluokkaa niin ranskalaisessa kaupunkiliikenteessä kuin kaukoliikenteessäkin. Hyvä energiatehokkuus edellyttää toki hyvää täyttöastetta, tyhjien penkkien siirtäminen paikasta toiseen ei ole kauaskantoista työtä ympäristön eduksi.

Jobson muistutti myös jo valmiina ja kaupallisesti hyödynnettävissä olevan hybriditekniikan mukanaan tuomista eduista:

”Kokemustemme mukaan hybriditekniikka auttaa alentamaan polttoaineenkulutusta noin kolmanneksella luotettavuuden ollessa jopa dieselkalustoa paremmalla tasolla.”

Hybridiajokkien käyttömahdollisuudet parantuvat ja toimintasäteet kasvavat tulevaisuuden plug-in –tekniikan myötä. Jobsonin mukaan verkkovirran avulla reitillä pikaladattavat ajokit saadaan testiajoon ensi vuoden aikana Göteborgin kaupunkiliikenteeseen.

Plug-in –hybridistä on lyhyt siirtymä täyssähköiseen linja-autoon, jonka harteille on lyöty varsin suuri odotusarvo. Jobsonin mukaan akkusähköbussien haasteena on edelleen suuri paino yhdessä lyhyen toimintasäteen kanssa, joskin pikalatausjärjestelmien ja trolleytekniikan kanssa voidaan toimintasädettä kasvattaa. Toistaiseksi myös akkujen verrattain korkea hinta hillitsee sähköbussien yleistymistä, mutta on muistettava akkujen hintatason olevan jatkuvassa laskusuunnassa tekniikan kehittymisen ja kysynnän kasvun myötä. Sähköbussin kiinnostavuus lisääntyy varmasti fossiilisten polttoainevarantojen ehtyessä ja dieselöljyn litrahinnan kohotessa.

Aasiassa ja erityisesti Kiinassa sähköbussit ovat raivanneet itsensä markkinoille Eurooppaa nopeammin.

Esimerkiksi Volvon yhteistyritys Sunwin on toimittanut lähinnä Kiinaan vajaat 500 akkusähköbussia. Kiinalaisen trendin jatkuessa vielä kahden vuosikymmenen ajan, voidaan maan liikenteestä hoitaa noin kolmannes sähköautojen voimalla.

Testitoiminnan pioneeri

Suomalainen VTT on omalta osaltaan toiminut uranuurtajana linja-autojen energiatehokkuuden ja päästöjen mittaamisessa. Toiminnan juuret ovat vuosituhannen vaihteessa, jolloin nähtiin tarvetta riippumattomalle ja ajoneuvojen todellisten päästöjen ja energiankäytön esiintuovalle tutkimukselle. Lukuisten projektien saattelemana VTT on testannut nykyaikaisen dynamometrin avulla viimeisen kymmenen vuoden aikana 240 linja-autoa sekä 120 kuorma-autoa. Testien tuloksena on syntynyt maailmanlaajuisessa mittakaavassa merkittävä, energiatehokkuutta ja ympäristöystävällisyyttä valottava tietokanta.

Tulosten perusteella ajoneuvovalmistajien lupaamat päästötasot eivät välttämättä täyty normaaliajossa, sillä lukuisten EEV-tason ajoneuvojen todelliset typenoksidi- ja partikkelipäästöt asettuvat Euro 4, tai jopa Euro 3 –tasolle. Todellisten päästöjen kehittyminen on tästä huolimatta ollut oikeansuuntaista, sillä uusi tekniikka tuo mukanaan aina puhtaampia ajoneuvoja. Polttonestetalouden saralla kehitys on viimeisen kymmenen vuoden aikajänteellä ollut kuitenkin maltillisempaa, sillä huomattava muutos kulutuslukemiin on saatu vasta hybridien ja kevytrakennebussien myötä.

Joukkoliikenteessä käytettävän kaluston kehityskaaressa tuntuu olevan edelleen taittamatonta taivalta monelle toimijalle pitkäksi aikaa. Yhtäällä vannotaan sähköön, toisaalla kaasuun ja muihin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin. Jokaiselle näistä löytyy varmasti käyttäjiä myös tulevaisuudessa, kunhan myös polttoaineen tuotannossa muistetaan noudattaa kestävän kehityksen periaatteita.

Ari Perttilä

Lue seuraavaksi