Sisu Polar Rock – Rokkaava raaseporilainen

Epäluulo kuultua kohtaan oli tavattoman suurta, kun viime kesänä alettiin puhua Sisun ja Daimler AG:n komponenttiyhteistyöstä. Miksi maailman suurin hyötyajoneuvovalmistaja haluaisi tehdä yhteistyötä marginaalisektoreilla toimivan suomalaisen valmistajan kanssa? Yhteistyömahdollisuuksiin suhtauduttiin kentällä kaksijakoisesti; yhtäällä uskottiin yhteistyön synnyttämään tuotteeseen, toisaalla asiaa pidettiin myöhästyneenä aprillipilana. Ja pakko se on myöntää, myös Konepörssin toimituksessa suhtauduttiin hyvin varauksellisesti kentältä kantautuneisiin tietoihin kotimaisen hyötyautovalmistajan uudesta yhteistyökumppanista.

Ennakkoluuloista ja epäilyistä huolimatta Stuttgartin ja Raaseporin välisellä akselilla yhteistyössä nähtiin suuria mahdollisuuksia, joista ensimmäiset ovat jo päätyneet konkreettisina automiesten tarkkaan syyniin. Jyväskylän kuljetusnäyttelyssä kiskaistiin esirippu sivuun ja suomalaisyleisön eteen tuotiin ensimmäiset vesat täysin uudesta Sisu Polar-mallistosta. Tällä kertaa ei todellakaan puhuta pikku päivityksistä, sillä koko ajoneuvo puskurista puskuriin on täysin uusi, joskin rakentamisessa on turvauduttu monin paikoin käytössä luotettavaksi todettuihin komponentteihin.

Konepörssi kiipesi tuoreeltaan Polarin komentosillalle seuranaan kamera ja tyhjä muistilehtiö, jonka sivut täyttyivät tasaiseen tahtiin suomalais-saksalaisen yhteistyön hedelmän ominaisuuksista.

Uuteen tupaan

Se näyttää erehdyttävästi Mercedes-Benz Actrokselta, mutta on siinä aimo annos sisumaisuuttakin. Polarin sivuprofiili on yhteneväinen Actroksen kanssa, mutta omalla puskurilla ja maskilla Sisuun on kuitenkin saatu oma persoonallinen ulkonäkö. Maskin ja puskurin kromatut vaakalistat taasen muistuttavat Sisun ansiokkaasta ja vaiherikkaasta historiasta kuorma-autovalmistuksen saralla. Vaakalistat koristivat autojen maskeja jo otettaessa ensiaskelia ulkomaanliikenteen saralla puurunkoisissa, sinivalkoiseksi maalatuissa ohjaamoissa.

2010-luvun teräsohjaamoon kiivetään leveän, kolmen askelman portaikon avulla. Alin askelma on toteutettu heilurityyppisenä, jolloin maastossa kohdattavat esteet eivät tuota hankaluuksia saati kalustotappioita. Tunnelma komentosillalla on hyvin mercedesmäinen, vaikka ympärillä avautuukin kotimainen tuote. Tuotannosta väistyneen Sisun suurimpana heikkoutena ollut ohjaamoasia on lyöty nyt kerralla uuteen kuosiin ja nykyajan vaatimukset täyttävälle tasolle. Mercedes-Benz Actroksen ohjaamo kuuluu kiistatta markkinoiden parhaimmistoon ja jatkossa myös Sisun kuljettajilla on ilo nauttia tästä saksalaisinsinöörin taidonnäytteestä. Ohjaamon sijoituksesta johtuen moottoritunneli nousee sisätiloihin varsin korkealle, mikä taas syö vapaata ohjaamotilaa. Toisaalta Sisua markkinoidaan lähinnä maansiirtoajoon ja puumetsään, missä sisätilojen avaruus ei ole se ensimmäinen ja merkittävin valintakriteeri. Aikaisemman ohjaamon ominaisuuksiin kuulunut ahdas kuljettajan työpiste on vaihtunut huomattavasti tilavampaan erityisesti jalkatilan osalta.

Kaarevan kojelaudan ansiosta hallintalaitteiden meri on pääosin kuljettajan käden ulottuvilla. Hallintalaitteiden sijoittelua arvosteltaessa joudutaan usein turvautumaan hyvinkin subjektiivisiin mielipiteisiin, jotka eivät aina ole niitä ainoita oikeita. Silti ihmetyttää kasetoinnissa tarvittavien kytkimien vienti kauas keskikonsoliin, missä niiden käyttäminen edellyttää kurkottelua moottoritunnelin ylle. Luontevampi paikka jatkuvassa käytössä oleville kytkimille olisi käsijarrukahvan läheisyydessä.

Sisulle uudessa ohjaamossa on huomioitu aikaisempaa paremmin myös säilytystilojen merkitys. Ovikoteloiden ja hattuhyllyn sekä kojelaudan alta löytyvän vetolaatikon lisäksi matkassa pidettäviä tavaroita voi varastoida vuoteen alle. Ohjaamon kummallakin kyljellä on reilut tavaralaatikot, joita käytetään ulkoapäin. Moottoritunnelin päälle vuoteen alle jää myös vapaata säilytystilaa, jonka hyödyntäminen tosin vaatii vuoteen kallistamista. Tehtaan edustajien mukaan epäkohta korjataan pikimmiten monista kilpailijoista tutulla vetolaatikkoratkaisulla. Makuuohjaamon sijaan Polarin voi varustaa puolipitkällä lepo-ohjaamolla tai vaihtoehtoisesti korkeakattoisella makuuohjaamolla.

Automatisointia vaihtamiseen

Virta-avaimen kääntäminen herättää eloon wörthiläisen vinkkelikoneen. Moottoria kuunnellessa on jälleen epätodellinen olo – Sisun maskin takaa kun ei pitäisi kuulua vinkkelinkoneen murahtelua. Pitäisi tai ei, mutta nyt kuitenkin kuuluu ja tuntuu. Euro 5-päästönormin täyttävä Mercedes-Benz OM502-voimala luovuttaa kuljettajan käyttöön 598 hevosvoimaa kierroslukumittarin neulan asettuessa arvoon 1800 r/min.

2800 Nm:n maksimivääntömomentti taasen löytyy kohdasta 1080 r/min, joskin koneessa on selviä menohaluja myös alle tämän arvon.  80 km/h maantievauhdissa kierroslukumittarin neula asettuu kohdalle 1300 r/min, jolloin käytettävissä on reilun 2700 Nm:m vääntömomentti. Mercedeksen ja sittemmin monen muun valmistajan omaksuman filosofian mukaan päästötasovaatimukset hoidetaan AdBlue-urealiuoksen turvin.

Moottorin tuottama voima välitetään eteenpäin automatisoidulla Powershift-vaihteistolla. 16-portaisen vaihteiston ominaisuuksiin kuuluu käytettävyyttä parantavia ominaisuuksia, kuten hidasajotoiminto, mäkilähtöavustin, heijaustoiminto sekä Power-asento voimaa vaativiin kohteisiin.

Nyt jo toiseen sukupolveen saakka edenneen Powershift-vaihteiston käyttömukavuus ja älykkyys asettuvat markkinoiden parhaimmistoon. Monen vannoutuneen automiehen mukaan maansiirtäjässä on oltava kytkinpoljin ja manuaalivaihteisto, jotka tällä kertaa on korvattu automatisoidulla vaihteistolla. Automaatilla ei edelleenkään ole silmiä, joten vaihteiston toimintaa voi tarvittaessa avustaa manuaalisella vaihtamistavalla. Tästä huolimatta automatisoitu vaihteisto on jo tätä päivää myös maansiirtäjässä, sillä tekninen kehitys on omalta osaltaan ulottunut myös vaihteistoihin ja erityisesti niiden toimintaa ohjaaviin älyihin.

Mercedes-Benzin omaksuman vaihtamisstrategian mukaan konetta vedätetään kiihdytyksissä hyvin korkealle, jopa 2000 r/min saakka ennen vaihtamista isommalle. Pitkän vedätyksen ansiosta kerralla voidaan hypätä puolentoista pykälän yli, jolloin vaihtamistapahtumien määrä saadaan alhaiseksi. Tämä taasen edistää omalta osaltaan polttonestetalouden parantamiseksi käytävää kilpajuoksua.

Tuttu alustarakenne

Sisu on ollut yhtenä uranuurtajana puhuttaessa korkearunkoisten ajoneuvojen suunnittelusta ja valmistamisesta. Vuosien saatossa hankittua ja saatua kokemusta hyödynnetään myös Polar-mallistossa, joka pitää sisällään sekä perinteisiä, että korkearunkoisia ratkaisuja. Koeajokkimme edusti jälkimmäistä vaihtoehtoa, jolloin kaikki päällirakenteen vaatimat komponentit, kuten kaatoakseli, kippi ja tukiristikko on kiinnitetty suoraan 460 milliä korkeaan runkorakenteeseen. Polarin runkoleveys on yhteneväinen aikaisempien Sisujen kanssa, joskin v-moottorista johtuen runkopalkkien pokkausta on muutettu jonkin verran ohjaamon alla.

Korkearunkoisen rakenteen etuna on keveyden ohella myös apurunkorakennetta parempi kippausvakavuus. Toisaalta korkearunkoinen auto jatkaa elämäänsä aina korkearunkoisena, mikä asettaa rajoituksia myöhemmin tehtäville päällirakenteiden muutostöille.

Akselitoimituksissa Sisu luottaa edelleen Hämeenlinnassa toimivaan Sisu Axlesiin, joka on toimittanut koeajokin 9 tonnin etuakselin ja 7,5 tonnin trippeliakselin ohella myös kaksi vetävää, napavälitteistä taka-akselia, joille valmistaja sallii 26 tonnin telimassan. Rakenteeseen kuuluu luonnollisena osana Sisun erikoisuus, vedonkatkaisu sekä nostomahdollisuus viimeisellä akselilla.

Etuakseleilla vauhdin hidastaminen on jätetty levyjarrujen huomaan, takana vauhtia sen sijaan hillitään perinteisin rumpujarruin. Jarrujen ohjaus hoidetaan sähköisesti, mikä tekee poljintuntumasta pehmeän ja herkän. Pyöräjarrujen lisäksi menoa voidaan hillitä kaksiasentoisella moottorijarrulla. Tienpinnan heitot tasataan edessä ja takana iskunvaimentimien ja nelilehtisen paraabelijousituksen avulla. Hydrauliohjauksella varustetun trippeliakselin jousitus sen sijaan lepää kahden ilmapalkeen varassa.

Kuinka tästä eteenpäin?

Sisulaiset olivat lapioineet Elgin ja Jykin yhteistyönä valmistuneisiin päällirakenteisiin reilun 36 tonnin annoksen kiviaineksia, jolloin yhdistelmän kokonaismassa asettui puntarin mukaan 59200 kiloon. Kuormattuna Polar suorastaan pyysi lisää purtavaa, sillä koneen menohalut tuntuivat olevan kohdallaan. Päijäthämäläisten kasettiautojen lomassa tehdyssä koeajossa epäiltiin paikoin yhdistelmän kuormitusastetta, mikä vaa’alla kuitenkin oikeaksi todistettiin.

Polarin ajettavuus maantiellä on erittäin hyvällä tasolla ainakin kuormattuna. Polttonestetalouden oppien mukaisesti rullaustoiminto heittää myötäleessä vapaalle ja tarvittaessa veto kytkeytyy päälle nopeasti. Tyhjänä ajon ominaisuuksista emme tällä kertaa päässeet ottamaan tuntumaa, mutta toisaalta Sisun ajettavuus on seikka, josta harvoin kuulee moitteita. Uusi ohjaamo on kuljettajan kannalta merkittävin ja huomattavin uudistus, joka varmasti lisää tuotteen kiinnostavuutta. Daimler sovittelee ohjaamotehtaillaan prässeihin jo seuraavan sukupolven muotteja, mutta siitä huolimatta suomalaisen autoteollisuuden kaipaamien ohjaamoiden valmistus jatkuu hamaan tulevaisuuteen saakka. Nykyistä Actros-ohjaamoa tullaan valmistamaan muun muassa kehittyvien maiden tarpeisiin vielä pitkään.

Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että Polar olisi kehittyvien maiden tuote. Polar on suomalaisen autoteollisuuden hedelmä, jolla on vankka, joskin rajallinen asiakaskunta niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa. Polar on kiistatta kaikkien aikojen paras Sisu, jonka menestyksen tästä eteenpäin ratkaisee tuotannon kustannustehokkuus ja myyjien sekä jälkimarkkinoinnin osaaminen ja ennen kaikkea halukkuus menekin edistämiseen. Polar on onnistunut tuote, mutta silti sen hinnoittelun on tapahduttava markkinoiden mukaan. Nykypäivän kuljetusyrittäjät ovat usein haluttomia maksamaan räätälöinnistä ja yksilöllisyydestä siitä pyydettävää lisähintaa, joten tuotantolinjan särmien hiominen kustannustehokkuuden takaamiseksi kannattaa.

Tehdasvalmiit ajoneuvot tehdastakuineen taasen ovat valtti, jota myyjien ja muiden sisulaisten tulisi hyödyntää markkinoinnissaan. Kustannustietoiset nykypäivän kuljetusyrittäjät päätyvät mielellään huolettomaan vaihtoehtoon.

Tekniset tiedot

Moottori

OM502 LA Euro 5

kahdeksansylinterinen ahdettu v-moottori

tilavuus 15,928 l

teho 440 kW / 598 hv / 1800 r/min

vääntö 2800 Nm / 1080 r/min

Vaihteisto

Powershift G280-16

automatisoitu 16+2-portainen vaihteisto

Alusta

korkearunkoinen trippelialusta

ohjaavat akselit levyjarruin

vetävät taka-akselit rumpujarruin

vedonkatkaisu ja nostomahdollisuus viimeisellä akselilla

Päällirakenne

ELG-automattikasettilava

laita 5 mm kulutusteräs

pohja 6 mm kulutusteräs

ELG-automaattikasettiperävaunu Jyki-alustalla

Mitat ja massat

akseliväli 3350+1400+1370

vetoauton omamassa 15090 kg

perävaunun omamassa 7960 kg

kokonaismassa koeajossa 59200 kg

Ari Perttilä