Uutiset

Uutiset

Roposen uuden aallon puujuna

Suomalainen puunkuljetus on viimeisen parin vuosikymmenen ajan nojautunut paljolti kolmiakseliseen vetäjään ja neliakseliseen perävaunuun. Kulman takana oleva lakiuudistus tuo ja osaltaan on jo nyt tuonut puukuljetuskenttään totutusta poikkeavia ratkaisuja. Metsäautotien risteyksessä nähdään aiempaa useammin neliakselisia vetäjiä ja neli- tai viisiakselisia perävaunuja. Etelä-Savon alueella puita lukuun ajavassa Jukka ja Tuomas Roposen perheyrityksessä päädyttiin neliakseliseen vetäjään jo etupainotteisesti autonvaihdon yhteydessä. Telivetoisen ja ohjaavalla teliakselilla varustetun Scanian perässä seuraa vastikään peruskorjattu neliakselinen siirtopankkokärry. Isä ja poika Roponen uskovat kahdeksanakselisen yhdistelmän tuovan mukanaan kustannusten ja tulojen suhteen tasapainoisimman yhdistelmän.

”Autonvaihto alkoi olla ajankohtainen viime vuoden loppupuolella, jolloin ilmassa alkoi olla myös merkkejä tulossa olevasta kokonaismassauudistuksesta”, kertoo yrittäjäperheen poika Tuomas Roponen käskyttäessään kesäkuussa käyttöönotettua vinkkeli-Scaniaa eteläsavolaisella hiekkatiellä. Yhden auton pienyrityksessä kaluston luotettavuudella ja toimintavarmuudella on suuri merkitys, joten lakiuudistukset eivät vaikuttaneet autohankinnan ajankohtaan – auton tekniseen olemukseen ne sen sijaan jättivät jälkensä. Aiemmin talossa ollut kolmiakselinen, akseliperin varustettu puuauto vaihtui 780 000 kilometriä ajettuna neliakseliseen ja napaperin varustettuun puuautoon.

Neliakselisuudestaan huolimatta uusi ajokki on osoittautunut edeltäjäänsä ketterämmäksi, mikä on seurausta akselistorakenteesta. Takaohjaavan auton perusakseliväli on 4,1 metriä, kun kolmiakselisen auton kardaani oli reilun puoli metriä pidempi akselivälin ollessa 4,7 metriä. Taka-akseleiden järjestystä Roposet miettivät pitkään päätyen takaohjaavaan rakenteeseen juuri ketteryyden ja trippeliautoa helpomman ketjuttamisen vuoksi.

”Trippeliautossakin on varmasti omat hyvät puolet, muun muassa ohjaava akseli olisi paremmin suojassa. Ja uskoisin, että trippeliauto olisi hiukan vakaampi pidemmän akselivälin ansiosta” arvelee Tuomas saapuessamme kääntöpaikalle, missä korostuu ketteryyden merkitys.

Takailmajousitetussa autossa ohjaava teliakseli kulkee tyhjänä ajettaessa pyörät ylhäällä, vetävillä akseleilla taasen hyödynnetään auton omaa painonsiirtojärjestelmää. Roposten autossa painonsiirtotoiminto ohjelmoitiin keventämään taaempaa vetoakselia, minkä on todettu johtavan puskemiseen eritoten pehmeässä ajettaessa.

”Tehdasasetuksissa kevennetään etummaista vetävää akselia, mikä on käytön kannalta oikea ratkaisu, vaikka ketteryys silloin kärsiikin. Tässäkin autossa on palattava siinä kohdin tehdasasetuksiin”.

Paraabelijousitetussa perävaunussa on keventimet kahdella akselilla tuomassa parempaa ketteryyttä.

Vuosituhannen vaihteessa autoilijaksi siirtyneen Jukka Roposen nosturivalinta kohdistui nyt ensimmäistä kertaa kotimaiseen Kesla Foresteriin. Tuomaksen mukaan merkinvaihtoon ei ollut mitään yksittäistä syytä, joskin suuri painoarvo oli tietysti hinnalla ja vanhasta nosturista saadulla hyvityksellä.

”Tässä Keslassa on todella herkät käyttövivut, mikä omalta osaltaan tekee käytön mukavaksi. Nosturin hydrauliikassa tuntuu tosin olevan edelleen säätämistarvetta, sillä tietyissä tilanteissa liikkeistä tulee tahmeita”, pohtii Tuomas kavutessaan alas NT Cabin valmistamasta ohjaamosta siirtääkseen autoa seuraavan pinon luo.

Auton päällirakentamisessa Roposet luottivat Alucarin tekijöihin ja tuotteisiin, jotka on todettu keveiksi ja kestäviksi jo usean auton kohdalla. Alumiiniapurunkoon kiinnitettiin neljä paria jatkettavilla tolpilla varustettuja Exte D7 –pankkoja.

”Aiemmin meillä oli Alucarin pankot, mutta käytettynä hankitussa Briab-kärryssä oli hyväkuntoiset exteläiset, joten vetäjään valittiin myös Exten tuotteet”, taustoittaa Tuomas pankkovalintaa. Tuomaksen mukaan autovalinnassa ja sen rakentamisessa pyrittiin pitäytymään kustannustehokkuudessa ja keveydessä, joskin ulkonäköasiatkin vaikuttivat moneen valintaan.

Metsäautotien varrella sijainneet kolme mäntytukkipinoa aloittavat matkantekonsa 620-hevosvoimaisen vinkkelikoneen vetämänä kohti Lappeenrannassa sijaitsevaa Metsä Tiberin sahaa. Tätä kirjoitettaessa tieliikenteessä sallitaan 60 tonnin kokonaismassa, mikä tämän yhdistelmän kohdalla tarkoittaa reilun 35 tonnin kantavuutta. Ilman nosturia tyhjäpainoksi on puntaroitu vajaat 21 tonnia, jolloin kuormakoko asettuu jo lähelle 40 tonnia. Lokakuun jälkeen samojen pankkojen väliin on lupa lastata kahdeksan tonnia enemmän vihreää kultaa.

”Kaupantekohetkellä kenelläkään ei ollut varmuutta tulevista painoista, mutta mielestämme neliakselinen auto ei olisi mennyt hukkaan nykypainoillakaan”, linjaa Tuomas kääntäessään sinivalkoista yhdistelmää metsäautotielle. ”Kokonaismassoja korotettaessa on kuitenkin muistettava, että isommat kuormat tarkoittavat myös suurempia kuluja”, muistuttaa Tuomas, jonka mukaan autonvaihto kolmiakselisesta neliakseliseen ei vaikuttanut merkittävällä tavalla polttoainetalouteen.

”Keskikulutus pyörii 50 litran kahta puolen, mitä se oli myös edellisen auton kohdalla. Napaperät nostavat varmasti kulutusta, sillä edellinen ajokki oli huomattavasti herkempi rullaamaan, kertoo Tuomas käännellessään ajokkia kohti Kalvitsan asemaa, minne jätetään nosturi odottamaan seuraavaa kuormantekoa. Nuoren polven kuljettaja on selvästikin tehnyt sinunkaupat Opticruise-vaihteiston kanssa, sillä myös automaattiasennolla ajettaessa Tuomaksen oikea käsi ohjeistaa vaihteistoa tarpeen mukaan isommalle tai pienemmälle vaihteelle.

Autoilijasuvussa kasvanut ja autonkuljettajana pitkään työskennellyt Jukka Roponen aloitti puutavara-autoilun omissa nimissä vuosituhannen vaihteen tienoilla Metsäliiton lukuun. Metsäyhtiöiden halu tehdä yhteistyötä kooltaan suurempien kumppaneiden kanssa johti Pieksänmaan Metsäkuljetus Oy:n perustamiseen kolmen muun autoilijan kanssa. Vuonna 2004 perustettu yritys nojaa toimintansa edelleen neljän yrittäjän ja neljän puuauton ympärille.

”Toimintaa on viety eteenpäin hyvässä hengessä, sillä kaikki olemme pieniä yrittäjiä”, painottaa Tuomas, joka on työskennellyt päätoimisesti isänsä yrityksessä vuonna 2007 suoritetun varusmiespalveluksen jälkeen.

”Ei mielessä ole vaihtoehtoja puuautoilulle, joskin olen edelleen ”vain” palkkakuljettajana”, pohtii Tuomas kääntäessään autoa sahan portista Lappeenrannassa.

”Suomessa tarvitaan puutavara-autoja myös jatkossa, joten ainakin itsellä on vankka luottamus tulevaisuuteen. Toisaalta alati kiristyvä kilpailu yhdessä taksapolitiikan kanssa herättää monia kysymysmerkkejä tulevaisuuden ylle”, pohtii Tuomas, joka palkkakuljettajan ominaisuudesta huolimatta huolehtii autosta ja töistä kuten omistaan.

 

Tuomas Roposen mukaan 68 tonnia tuntuu ainakin tällä hetkellä kustannustehokkuudeltaan sopuisalta vaihtoehdolta puutavarakuljetuksiin. ”Isommat kuormat tuovat mukanaan suuremmat kulut ja myös metsäautotieverkoston kantavuus arveluttaa”, pohtii puutavara-auton kuljettaja Tuomas Roponen laskiessaan polttoainetta ajokkinsa tankkiin.

Katso video Roposen uuden aallon puujunasta.

Ari Perttilä

Lisää samasta aiheesta