Uutiset

Uutiset

Mercedes-Benz Arocs turbohidastinkytkimellä

Mercedes-Benz on tehnyt hyvää työtä suomalaismarkkinoilla kasvattamalla markkinaosuuttaan määrätietoisella tavalla monella eri suoritealalla. Kohta kolmen vuoden ajan markkinoilla ollut Actros-perhe on vakiinnuttanut asemansa kaukoliikenteessä, toissa keväänä esitellyn Arocs-perheen jäsenet taasen ovat aiempaa yleisempi näky niin soramontuilla kuin metsäautoteilläkin. Suomessa Arocs-malliston vaihtoehdot alkoivat kiinnostaa käyttäjiä todenteolla vasta kuluvan vuoden aikana, koska valikoima koostuu yksinomaan Euro VI -päästötason täyttävistä vaihtoehdoista. Kuten tunnettua, viime vuonna Suomessa hamstrattiin niitä viimeisiä Euro V -autoja.

Ulkoisesti nyttemmin jo tutuksi tullutta Arocs-perhettä on kuluvan vuoden aikana maustettu muutamalla uutuudella, jotka varmasti herättävät suomalaiskäyttäjien mielenkiinnon. Uudessa, aiempaa väkevämmässä OM473 -moottorissa nojaudutaan pääosin muista moottoriperheen jäsenistä tuttuihin ratkaisuihin, joskin voimalinjaan lukeutuvassa turbohidastinkytkimessä on jo reilumpi annos uutta ajattelua. 

Viimesyksyisen kokonaismassauudistuksen myötä puutavara-autojen tekniset erittelyt laitettiin monessakin konttorissa uuteen kuosiin. Merkistä riippumatta ohjaamon alle sijoitettiin aiempaa tehokkaampia moottoreita alustan saadessa samalla alleen useampia akseleita. Kasvaneista kokonaismassoista johtuen moottorin valitseminen sieltä valikoiman väkevimmästä päästä on nyt aiempaa paremmin perusteltua. Daimler vastaa tähän kysyntään viime kevään aikana tuotantoon otetulla OM473-moottorilla, jonka tehovalikoima tarjoaa kolme eri vaihtoehtoa: Kuusisylinterisen, 15,6-litraisen uutuusvoimalan tehovaihtoehdot ovat 517, 578 ja 625 hevosvoimaa vastaavien maksimivääntömomenttien ollessa 2600, 2800 ja 3000 Nm. 

Koeajokkimme voimanlähteenä oli se kaikkein väkevin, 625 hevosvoiman tehon ja 3000 Nm:n vääntömomentin tarjoava vaihtoehto. Valmistajan mukaan uuden voimanlähteen teknisten ominaisuuksien viilaamisessa on pyritty huomioimaan erityisesti alavääntöominaisuudet. Ainakin paperilla lukemat ovat vakuuttavat, sillä 2500 Nm:n vääntö on käytettävissä kierroslukumittarin neulan asettuessa kohtaan 800 r/min. Täysi vääntö on käytössä jo pyörimisnopeudelta 1100 r/min alkaen. 

Akselijärjestyksen valinta on seikka, joka herättää käyttäjien parissa niin hämmennystä kuin keskusteluakin. Koeajokissamme toinen ohjaava akseli löytyi ilmajousitettujen vetoakseleiden takapuolelta, jolloin saavutetaan hyvä ketteryys. Koeajokin perusakseliväli oli 4,5 metriä, joten ketteryys on perinteisen kolmiakselisen tasolla. Vaihtoehtona oleva trippeli kasvattaa perusakseliväliä, jolloin ajettavuus muuttuu vakaammaksi – tosin ketteryyden kustannuksella. Unohtaa ei sovi myöskään perinteistä kahdella etuakselilla varustettua vaihtoehtoa, joka painaa vaakakupissa omilla vahvuuksillaan, kuten hyvällä ojanylityskyvyllä.

Arocs-mallisto on tehty maastoon ja metsäteille, jolloin etupäässä on aina kovat paraabelijouset. Taakse sen sijaan on valittavissa myös menoa pehmentävät ilmajouset, jotka antavat samalla mahdollisuuden painonsiirtoihin. Tämän esittelyauton kohdalla viimeinen räätälöinti oli edelleen tekemättä, sillä ainoastaan ohjaavassa teliakselissa oli kevennys ja nostomahdollisuus. Maahantuojan mukaan vetoakseleiden painonsiirtotoiminnot ohjelmoidaan loppuasiakkaan toiveiden mukaan. 

Koeajokkimme ohjaamoksi oli valittu tasalattiainen ja täysleveä BigSpace, joka tarjoaa niin tilaa kuin näyttävyyttäkin. Tasalattiavaihtoehdon yhteydessä portaikko kasvaa yhden askelman verran, jolloin lattiatasolle päästään neljän portaikon kautta. Ensi keväänä markkinoille rantautuvissa, moottoritunnelilla varustetuissa autoissa portaikko koostuu kolmesta askelmasta, mutta samalla joudutaan tinkimään ohjaamon leveydestä. Maahantuojan mukaan suomalaiskäyttäjät tuntuvat suosivan leveää tilaohjaamoa myös puutavara-autoissa, missä ohjaamon kokoa hyödynnetään enemmänkin olemiseen kuin asumiseen. Harvassa ovat yötään autossa nukkuvat puutavara-auton kuljettajat, joten tilaa hyödynnetään enemmän vaatteiden vaihdossa ja taukojen viettämisessä.

Tilajärjestelyjen suhteen BigSpace-ohjaamo täyttää myös niiden vaativimpienkin käyttäjien toiveet työpisteelle. Muun muassa säilytystilan määrä yhdessä istuimen ja ohjauspyörän säätömahdollisuuksien kanssa edustavat markkinoiden parhaimmistoa. Samalla on kyllä muistettava, että ei siellä markkinoilla taida enää huonoja vaihtoehtoja ollakaan…

 

Malliuudistuksen yhteydessä Mercedes-Benz korvasi perinteisen virta-avaimen monitoimiavaimella, joka työnnetään kojelaudasta löytyvään hahloon. Käynnistysvirta saadaan herätettyä Start-nappia kevyesti painamalla ja kaikki 625 hevosvoimaa heräävät henkiin pidemmän painalluksen seurauksena.

Yleissilmäys kojelautaan kertoo kaiken olennaisen olevan entisellään, jolloin ohjauspylvään viiksestä voidaan valita ajoasento D. Erillisellä kytkimellä herätettävän mäkilähtöavustimen aktiivisuudesta kertova symboli tuo turvaa liikkeellelähtöön, jonka pitäisi automatiikan mielestä tapahtua 16-portaisen vaihteiston kuutosvaihteella!

Liikkeellelähdön kautta pääsemmekin tämänkertaisen koeajokin mielenkiintoisimpaan ja olennaisimpaan uutuuteen, eli turbohidastinkytkimeen. Raskaista lavetinvetäjistä tuttu kytkinvaihtoehto on nyt saatavilla myös lukuisiin keveämpiin vaihtoehtoihin. Mercedes-Benzin nyt lanseeraama turbohidastinkytkin koostuu kuivalevykytkimestä, nestekytkimestä ja hidastimesta. 

Voithin valmistamassa, integroidulla hidastimella varustetussa turbokytkimessä yhdistetään nestekytkimen pehmeys kuivalevykytkimen tehokkuuteen. Liikkeellelähtö tapahtuu aina nestekytkimellä, jolloin saavutetaan maksimaalinen liikkeellelähtövoima alhaisella kierroslukualueella. Nestekytkimen ansiosta liikkeellelähtö on myös pehmeää ja kuivalevykytkintä säästävä.

Liikkeellelähdön jälkeen vaihtamiset tapahtuvat kuivalevykytkimellä, jolloin saavutetaan hyvä tehokkuus ja polttoainetalous. Valmistajan mukaan turbohidastinkytkimen myötä poistuu tarve kytkinlevyjen vaihtamisiin. 

Automatiikka tarjoaa vajaan 70 tonnin kokonaismassaan kuormatun puutavarayhdistelmän liikkeellelähtövaihteeksi vaihdetta numero kuusi, joka osoittautuu myös siihen soveltuvaksi vaihteeksi. Nestekytkimen luistamisominaisuuden ansiosta taipaleelle lähdetään pehmeästi, mutta samalla määrätietoisesti. Liikkeellelähtö isolla vaihteella vähentää vaihtamistapahtumien määrää, mikä omalta osaltaan parantaa polttoainetaloutta. Uuden kytkinpaketin tarjoamien ominaisuuksien kautta auton perävälitys voidaan valita maantieajon ehdoilla. Nestekytkimen ansiosta liikkeellelähtökyky kannon kupeesta on taattua!

Uuden turbohidastinkytkimen ominaisuuksien joukosta löytyy myös vauhtia hidastavia ominaisuuksia: Turbokytkimeen integroitu hidastin yhdessä moottorijarrun kanssa tarjoaa käyttäjälleen jopa 825 kW:n teholla tapahtuvaa vauhdin hillitsemistä. Voimalinjan säästämiseksi maksimiteho hidastuksissa on kuitenkin rajoitettu 720 kW:n, eli 979 hevosvoiman tasolle.

Hidastinta hallitaan ohjauspylvään viiksellä, kahdessa ensimmäisessä asennossa hyödynnetään moottorijarrua, kolmannesta asennosta viidenteen käytetään moottorijarrua sekä hidastinta. Varsinkin hidastinkäytössä järjestelmästä vapautuu huomattava määrä lämpöä, joka johdetaan auton jäähdytysjärjestelmään.

Turbohidastinkytkimen hankintahinnan kerrotaan olevan 20 000 euron luokassa, mikä nopeasti ajateltuna kuulostaa verrattain muhkealta summalta. Kasvaneiden kokonaismassojen kautta hidastimista on myös Suomessa tullut aiempaa yleisempi varuste, jonka hankinta synnyttää lompakkoon noin 8000 euron loven. Siten turbohidastinkytkimestä maksettava lisähinta asettuu 12000 euron tuntumaan. Sillä summalla tarjotaan pehmeää liikkeellelähtökykyä, taloudellisia vaihtamisia ja tehokasta hidastamista. Tehtaan edustajat lupaavat myös hyvää polttonestetaloutta, joka syntyy vähäisemmän vaihtamistarpeen kautta. Ainakin koeajon perusteella kaikille lupauksille tuntuu löytyvän katetta. 

Vetoauton päällirakenteet olivat Alucarin valmistamia viisilakselisen puutavaraperävaunun ollessa Jykin valmistama. Ilmajousitettu perävaunu osoittautui vakaaksi vedettäväksi, joskin rumpujarrut tuntuivat nykyisiä levyjarruvaihtoehtoja tehottomammilta. 

Ari Perttilä

Lue seuraavaksi