Uutiset

Uutiset

MAN TGS 33.480 6X4 – Sorateiden virtuoosi

MAN on vakiinnuttanut asemansa suomalaismarkkinoilla vajaan 300 ajokin vuosimyynnillä. Pääsääntöisesti leijonamerkillä varustetut ajokit tekevät suomalaisautoilijoille tulosta asfalttiladuilla, eli kaukoliikenteessä ja jakelutehtävissä.

Haastavampiin olosuhteisiin, maansiirtoon ja puunajoon MAN valitaan hivenen harvemmin, joskin resursseja ja meriittejä müncheniläismerkillä olisi, sillä kotimarkkinoillaan MAN ei ole lainkaan vieras näky maansiirtoajossa.

Syksyn uudistukset kohdistuivat paljossa ohjaamoon, eli kuljettajan viihtyvyyteen. Luotettavaksi todettuun ja hyväksi havaittuun tekniseen puoleen ei juuri kajottu, kaksi kolmasosaa autoissa käytettävistä komponenteista on TGA-mallistossa koeteltua.

Saksalaistyyppinen, yksinkertainen ohjaamo

TGS:n komentosillalle kuljetaan kolmen askelman avulla, joista alimmainen sijaitsee melko korkealla, kuten sora-autossa kuuluukin. Alin askelma on rakennettu hivenen joustavaksikin, joten pienestä osumasta se ei rikkoudu.

Ilmajousitetussa istuimessa on säätöjä riittävästi, joten useimmat kuljettajat saavat ajoasennon ainakin istuimen puolesta kohdalleen. Ohjauspylvään lukitus vapautetaan nykymallissa kojelaudan kytkimellä aikaisemman jalkapolkimen sijaan. Käyttömukavuuden kannalta oikea ratkaisu, joskaan hivenen pystympään asentoon kääntyvä ohjauspyörä ei olisi haitaksi. Selkeän mittariston näkyvyys ohjauspyörän takaa on hyvä. Keskellä mittaristoa sijaitseva ajotietokone antaa tietoa muun muassa valitusta vaihteesta, keskikulutuksesta ja hetkellisestä kulutuksesta. Näyttöön voi valita haluamansa parametrin valikkonäppäimien avulla.

Näkyvyys ohjaamosta on suhteellisen hyvä kaikkiin suuntiin, joskin etuoikealle syntyy isohko katvealue A-pilarin ja peilivarustuksen vuoksi. Kapean ohjaamon ansiosta katvealue on tosin TGX-ohjaamoa maltillisempi. Koeajokissa tilannetta ei ainakaan paranna sivuikkunoiden tuuliohjaimet, jotka jo uutena tahtovat vääristää näkymiä myös kuljettajan puolella.

Kojelauta on rauhallisen näköinen, koska valtaosa katkaisijoista on sijoitettu ratin oikealle puolen kahteen riviin. Keskitetty ratkaisu on siistin ja huolitellun näköinen, mutta käytön kannalta hajautettu malli saattaisi olla parempi. Kytkinten sijainti tosin iskostunee vakiokuljettajan mieleen suhteellisen nopeasti, joten kyseessä lienee tottumiskysymys.

Keskellä moottoritunnelia jököttää massiivisen kokoinen jääkaappi, jonka etureunasta avautuu kirjoitustaso. Jääkaapin sijoituksesta johtuen ohjaamossa oli tilaa vain yhdelle matkustajalle, eli konemies ja lapiomies eivät samaan aikaan sovi kyytiin. Jääkaapin vienti kiinni taka – seinään parantaisi tilankäyttöä. Maaainesautossa käytännöllisempi vaihtoehto olisi kenties lisävarusteena saatavilla oleva keskipenkki.

Nappikytkin on nappijuttu

Koeajokkia lennätti 480 hevosvoiman D2676 common rail-moottori, jonka tuottama maksimiteho on käytössä kierroslukualueella 1700- 2000 r/min. 2300 Nm:n maksimivääntö sen sijaan on käytettävissä kierroslukualueella 1050-1400 r/min. Moottorin ominaisuuksien kehittämisessä MAN:nin insinöörit ovat onnistuneet hyvin, sillä koneesta löytyi menohaluja myös 60 tonnin junapainolla.

MAN uskoo yhdessä erään ruotsalaismerkin kanssa EGR-teknologiaan ja sen tuomiin etuihin. Varsinkin lyhyissä ja moniakselisissa maansiirtoautoissa EGR-teknologialla on kiistattomia etuja, koska rungon kyljestä ei tarvitse raivata tilaa AdBluesäiliölle. EGR on myös kuljettajan kannalta vaivattomampi ratkaisu, koska pelkkä polttoaineen tankkaus riittää. Huoltovälien lyhyydellä ei EGR-konetta voi lahdata, sillä MAN lupaa D26-moottorille 120 000 kilometrin huoltovälin.

Vaihteistoksi ajokkiin oli valittu 16-portainen ZF16S 252OD-ylivaihdelaatikko, joka oli varustettu nappikytkimellä. Vaijerivälitteinen vaihteisto oli kevytkäyttöinen ja liikkeet täsmälliset. Välitykset olivat maa-ainesautoon sopivat ja ylivaihteen ansiosta moottorin pyörimisnopeus säilyi maltillisena myös maantienopeuksissa, vaikka valikoimassa on myös hitaita vaihteita maastoajoa ajatellen. Nopeudessa 80 km/h moottorin pyörimisnopeus asettui tasolle 1350 r/min.

MAN on varustanut manuaalivaihteistolla toteutetut ajokit nappikytkimellä jo vuodesta 2001 saakka. Vaihdekeppiin asennettu nappikytkin on yksinkertaisuudessa mainio varuste, sillä se säästää niin autoa kuin kuljettajaakin. Kytkinpolkimella toimittaessa poljinta ei välttämättä paineta aina pohjaan, eikä poljinta malteta pitää pohjassa riittävän pitkään. Kumpikin seikka vaikuttaa lyhentävästi kytkimen kestoikään. Nappikytkintä käytettäessä automatiikka hoitaa polkimen työskentelyä, jolloin vältytään virhekäytöltä.

Nappikytkimen käytön oppii nopeasti, vaikka alkumetreillä kuljettajan henkilökohtainen ohjauskeskus laittoi komentoja myös kytkinjalalle. Liikkeellelähtöjä varten autossa on myös perinteinen kytkinpoljin.

Mainio ominaisuus on sekin, että nappikytkintä käytettäessä järjestelmä asettaa moottorin pyörimisnopeuden sopivaksi. Pienemmälle vaihdettaessa peliin lyödään välikaasuakin. Manuaaliaskin vaihtoehtona on myös automatisoitu 12-portainen MAN TipMatic, joka vapauttaa kuljettajan vaihtamistyöstä.

Kasetoimaan vetosylinterikasetilla

Päällirakenteiden rakennustyöstä oli vastannut Nurmijärvellä päämajaansa pitävä Elg Oy. Vetoautossa oli kuuden millin pohjalla ja viiden millin laidoilla varustettu kevytsoralava, jonka pituus oli 5400 milliä. Perässä seurasi neliakselinen kasettivaunu, jonka runko oli Jykin käsialaa, lavarakenteiden ollessa Elgin tuotantoa.

Uuden sukupolven vetosylinterikasetissa kasettilaatikko lepää kuljetuksen aikana perävaunun rungon päällä, eikä perinteiseen tapaan rullien päällä. Elgin ratkaisussa ei tarvita perävaunussa lainkaan hydrauliikkaa, joten järjestelmä on erittäin luotettava ja huoleton.

Kasetoitaessa vetoauton lavan alla sijaitseva hydraulisylinteri vetää kasettilaatikon ylös kasetointikiskoille, jonka jälkeen laatikko vedetään vetäjään hydraulivetoisesti ketjun avulla.

Koeajokin perusrakenne, kolmiakselinen vetäjä yhdessä neliakselisen perävaunun kanssa herättää keskustelua automiesten piirissä. Toisaalla ratkaisua pidetään ainoana oikeana, toisaalla aivan järjettömänä. Hankintahinta on yksi suuntausta ohjaava seikka, kuten ovat käyttökulut käyttövoimaveroineenkin. Puhtaasti teknisestä näkövinkkelistä katsottuna yhdistelmän painojakauma on nurinkurinen varsinkin kasetoitaessa. Omamassaltaan vajaan 13 tonnin veturi joutuu melkoiselle rasitukselle, kun vajaan 30 tonnin painoinen kasettilaatikko kiskotaan veturin lavalle. Vetäjän 40 tonnin kokonaismassa kolmella akselilla takaa pitoa vetopyörille, joskin kippauspaikkojen pehmeys saattaa halvaannuttaa matkanteon.

Ari Perttilä
Konepörssi-lehti

Lisää samasta aiheesta