JJ. Maansiirto Oy on ratojen rakentaja

Jalasjärveläinen JJ. Maansiirto Oy:n sekä tuplajiin takana olevat Jarkko ja Jouko Kuusisto ovat erikoistuneet rautateiden ja metrolinjojen rakentamiseen. Koneet viedään Suomen rajojen sisäpuolella sinne, missä raidetyömaat kulloinkin sijaitsevat. Konepörssi kävi Järvenpäässä tapaamassa veljeksiä ja katsastamassa uuden Kobelco SK230SR LC -kaivukoneen, jolla Jouko asentaa muun muassa betonisia ratapölkkyjä eli kansanomaisemmin pöllejä paikoilleen. Saunakallion aseman uudella parkkipaikalla oli menossa mullan kuormausta. Varsinainen radan rakennus oli tällä hankkeella jo tehty.

Saunakallion asemankin ohittavaa, junamäärältään Suomen vilkkainta Helsinki-Riihimäki-rataa parannetaan Järvenpään alueella. Kuusistot aloittivat noin viiden kilometrin osuudella lisäraiteen rakentamisen viime vuoden heinäkuussa ja elokuussa tänä vuonna oltiin koko hankkeessa loppusuoralla. Kyseessä on Kreate oy:n urakka, jossa pohjalaisveljekset ovat aliurakoitsijoina. Pian onkin aika siirtyä uusiin maisemiin. Ratatöissä Kuusistot ovat olleet jo 16 vuoden ajan.

”Tätä työmaata ennen olimme asentamassa Toijalassa turvalaitteita ja Äänekoskella vierähti myös tovi VR-Trackin töissä. Pitkäkestoinen työmaa meillä oli myös Lapualla, missä kului kaikkiaan kolme vuotta. Ratojen rakentamista tuntuu Suomessa riittävän. Tähän urakkaan rakennettiin yksi lisäraide, minkä jälkeen Saunakallion aseman

kohdalla on nyt kaikkiaan viisi raidetta. Näistä neljä on junaliikenteen täyskäytössä”, valistaa Jarkko Kuusisto.

Veljeksillä työnjako on selvä. Jouko asentaa uudella Kobelcolla betoniset ratapölkyt paikoilleen ja Jarkko kulkee toisella, ratavarusteisella kaivukoneella perästä asentamassa kiskoja näiden pöllien päälle. Pöllit eli pölkyt ovat nykyään siis betonista tehdyt, puupölkyt ovat olleet historiaa jo pitkään. Kobelcon pyörittäjään on kiinnitetty ratapölkkyjä asennettaessa niin sanottu pöllien jakolaite, joka asentaa viisi betonielementtiä kerrallaan paikoilleen. Laite on hydraulitoiminen ja siinä olevat ”käpälät” tarttuvat pölleihin.  Yksi pölli painaa 270 kiloa ja sen pituus on 2 600 millimetriä. Viiden pöllin yhteispaino on siis 1 350 kiloa. Pöllien asennusväli on 610 millimetriä ja asennustoleranssi on 20 millimetriä suuntaansa.

3D ja pöllit paikalleen

Nykytekniikka on tullut myös raidetöihin. Kuusistojen uusi Kobelco onkin varustettu muun muassa Novatron 3D -koneohjausjärjestelmällä.

”Liikenneviraston vaatimusten mukaan ratatöissäkin pitää olla nykyään 3D-valmius. Piirustukset ja suunnitelmat siirtyvät mittamiehen kautta suoraan kaivukoneen 3D-järjestelmään. Näemme ohjaamon näytöltä nyt grafiikkana radan linjauksen, ja pöllit pystytään asemoimaan 3D:n ansiosta erittäin tarkasti.”

”Engconilta sai pyörityksen anturinkin osaksi järjestelmää, joten sekin nopeuttaa ja helpottaa asennustöitä. Myös radan kaarroksissa saadaan pöllit näin tarkasti oikeaan kohtaan. Kaikki päivän aikana tehdyt toimenpiteet siirtyvät nyt reaaliajassa koneelta konttorille, joten Joukon päivän aikana tekemät asennustyöt ovat hetimmiten tutkittavissa”, virnistää Jarkko.

”Ennen 3D-tekniikan käyttöönottoa mittamies merkkasi täkymetrin avulla pöllilinjan maalilla ratapohjaan. Nyt Liikenneviraston ja meidän välissä tärkeänä linkkinä toimiva mittamies on siirtynyt konttorille lähettämään ajantasaiset tiedot koneelle. Sanoisin, että mittamiehen vastuu on kasvanut entisestään. Jos häneltä tulee väärää informaatiota meille, niin täällä työmaalla sitä on mahdotonta huomata. Ennen kysyttiin työmaalla kirvesmieheltä, minne hän haluaa vaikkapa anturan. Nyt sen paikka tulee bitteinä 3D-järjestelmään”, tiivistää Jarkko Kuusisto.

Kiskot tuodaan ratatyömaalle 150 metrin pituisina paloina. Ne levitetään ratalinjan viereen ennen pöllien asentamista. Kun Jouko on saanut pöllit paikalleen, seuraa Jarkko perästä toisella kaivukoneella, jossa on kiskopyörävarustus. Kone kulkee kiskojen päällä työn edetessä ja nostaa niin sanotun ”rapikauhan” avulla aina kahden metrin välein kiskoa sivusta paikalleen.

”Puomi on täysin ojennettuna nostovaiheessa”, lopettaa Jarkko Kuusisto juttutuokion Järvenpäässä.

”Olemme olleet varsin tyytyväisiä tähän uuteen Kobelcoon. Varsinkin Hinon dieselmoottori on positiivinen yllätys. Se on poikkeuksellisen pieniruokainen ja erittäin hiljainen. Ohjaamossa sekä myös koneen ulkopuolella melutaso jää varsin alhaiseksi”, kehaisee Jouko Kuusisto.

Ohjaamon näyttöruudussa oleva kulutuslukema vahvistaa Joukon lausunnon. Keskimääräinen kulutus on mullan kuormauksessa ollut 6,8 litraa tunnissa, mikä on 23 tonnin koneelle hämmästyttävän alhainen lukema. Toki tuohon lukemaan sopii tyhjäkäyntiäkin. Myöhemmin murskeen levityksessä kulutus on 7,1 litraa tunnissa. Joten reilusti alle 10 litran lukemassa liikutaan. Kreaten työmaapäällikkönä Järvenpään hankkeessa toimii ratatöissä varsin kokenut Heikki Mustonen.

”Kaikki on mennyt tässä hankkeessa suhteellisen suunnitelmallisesti, vaikka ne suunnitelmat tuppaavatkin tänä päivänä muuttumaan jatkuvasti vielä työmaan aikana. Tänä kesänä myös tarvikkeiden hankkiminen on ollut yllättävän vaikeaa. Esimerkiksi betonikaivojen korokerenkaita ei tässä yhtenä päivänä meinannut löytyä mistään. Ainakin täällä pääkaupunkiseudulla runsas rakentaminen on tyhjentänyt rautakauppojen hyllyjä. Kaikki ottavat nyt loppukiriä ennen talven tuloa”, valistaa Mustonen.

Helsinki-Riihimäki-ratahanke

Suomessa raideleveys on 1 524, kun maailman ja Euroopan yleisin raideleveys on 1 435 millimetriä. Venäjä poikkeaa näistä, siellä raideleveys on 1 520 millimetriä. Leveäraiteinen juna on tietenkin kapeaa vakaampi. Leveälle raiteelle voidaan sallia myös suurempi junien nopeus ja se kantaa tietenkin suuremman kuorman kuin kapea.

Järvenpään alueella tehtävät työt ovat osa vuoteen 2020 jatkuvaa Helsinki-Riihimäki-ratahanketta. Hankkeessa Keravalle rakennetaan uusi raideyhteys palvelemaan paremmin Vuosaaren suuntaan kulkevia tavarajunia. Ainola-Purola-välille rakennetaan pääradan länsipuolelle lisäraide, joka on tarkoitettu Saunakalliossa, Järvenpään asemalla ja Ainolassa pysähtyville taajamajunille. Lisäksi Riihimäen ratapihalla tehdään muun muassa muutoksia vaihdeyhteyksiin ja korotetaan laitureita.

Toimenpiteillä parannetaan Suomen vilkkaimman rataosan välityskykyä. Samalla rataosuuden häiriöherkkyys vähenee merkittävästi ja sen kapasiteetti kasvaa, mikä tuo Liikenneviraston mukaan joustoa liikennöintiin sekä mahdollistaa junaliikenteen täsmällisyyden parantumisen.

Kobelco SK230SR LC

Kuusistojen uusi, noin 23 tonnia painava lyhytperäinen Kobelco SK230SR LC on ensimmäinen Suomeen toimitettu puskulevyllinen versio. Vakiona olevat 600 millimetrin levyiset telalaput on korvattu 900 millimetrisillä. Ratoja rakennetaan joskus pehmeillekin pohjille, ja leveämmillä teloilla on haettu pienempää pintapainetta.

”Tässä koneessa on kaikki herkut, ei siihen paljon enempää enää saa. Valoja on lisätty reilusti. Niiden avulla konetta pystyy personoimaan mukavasti ja ne antavat myös tiettyä tyylikkyyttä. 3D-koneohjausjärjestelmä, keskusvoitelujärjestelmä, kauhanpyörittäjä ja polttoainekäyttöinen lisälämmitin muun muassa ovat meillä koneeseen asennettuja lisävarusteita. Nykyään koneet varustellaankin maahantulohuollossa varsin monipuolisesti. Tänä vuonna olemme todella päässeet vauhtiin Kobelcojen kanssa”, kertoo Kobelco Centerin ja KH-Koneet oy:n konemyyjä Pekka Gylden.

Moottorina on siis neljäsylinterinen Hino (124 kW), joka on pienellä polttoaineen kulutuksellaan hämmästyttänyt Kuusistonkin veljeksiä.  Nykyisten Kobelco-mallien kaivuhydrauliikassa on kolme työaluetta eli S, H ja ECO. Kobelco on lisännyt tuon ECO-alueen, ja juuri sen myötä lupaa kulutuksen vähentyneen edelliseen SK225SR-malliin (S-alue) verrattuna jopa 19 prosenttia. Lupaukselle näyttäisi Kuusistojen kokemusten perusteella olevan katettakin.