Ratamestari Markku Sarka: Yksi kisa – monta asiaa huomioitava…

Pyrkimyksenä on stadiontyylinen kilpailu, jossa yleisö pystyy katsomaan yhdestä paikasta lähes koko kilpailun läpi, eli perinteiset rallikilpailujen teiden penkoilla ja ojien yli hyppimiset eivät kuulu tähän kilpailuun.

Toinen radan tekemisessä tavoiteltava asia on tietenkin tehdä kilpailijoille niin hyvä tapahtuma, että muista Pohjoismaista aina Islantia myöten kilpailijat saapuisivat tapahtumaan ja nauttisivat reilusta kilvanajosta, jossa paras mies (tai nainen) ja auto voittaisivat.

Koska lajin kehitys on nopeaa ja autot sekä kuljettajat tulevat entistä paremmiksi, vaaditaan kilpailun radaltakin nykyään enemmän. Tämä aiheuttaa sen, että hypyt, kaadot ja voltit ovat entistä hurjempia jolloin myös kilpailun turvallisuuteen pitää kiinnittää entistä enemmän huomiota. Tässä suhteessa kilpailumme onkin ollut vuosia huippuluokkaa turvahenkilöiden ammattimaisten otteiden ansiosta. Kuitenkin koko ajan turvahenkilöstö myös kehittyy ja kehittää toimintatapojansa, jotta pystyisimme tarjoamaan turvallisuusvalmiudessa parhaan mahdollisen tason juuri tälle lajille.

Ratamestarin kolmas iso huo­mioitava asia, tai tässä tapauksessa porukka, on kilpailun jaksotuomari apulaisineen, eli ratahenkilöstö. Kilpailun rata on suunniteltava siten, että jaksot siirtyvät jouheasti paikasta toiseen. Seuraavan jakson tulisi olla aina valmiina edellisen loputtua, jolloin jaksojen välissä olisi mahdollisimman vähän taukoja. Itse jaksot tulee suunnitella siten, että jaksotuomari ne pystyy tuomitsemaan tasapuolisesti. Myös ”rinneapinoiden” eli merkinkorjaajien työtaakka pitää pystyä pitämään inhimillisenä, eli vältetään sellaisia ratamerkkejä, jotka ajetaan lähes jokaisen kilpailijan toimesta nurin.
Oman haasteensa ratamestarille tarjoaa myös perinteisten rinnejaksojen ohella nopeusjakso. Tämän jakson tulisi sisältää sen verran sel­keää nopeatempoista osuutta, että ”rattimiehet” erottuvat. Useimpia Formula Offroad -autoja ei kuitenkaan ole tehty tähän nopeaan ajoon, koska esimerkiksi ohjaukset ovat lähes poikkeuksetta hydraulisia ja aiheuttavat useinkin nopeusjaksolla yllätyksiä. Myös jakson pituus, noin 40–50 sekuntia on näille autoille usein varsinkin kuumalla ilmalla myrkkyä, koska nopeusjaksolla ajetaan isoilla moottorien kierroksilla normaalia pidempään ja se aiheuttaa mm. lämpöongelmia.   
Ratamestarille on Suomen kisassa perinteisesti kuulunut iso rooli myös koko kisapaikan toimintojen suunnittelussa: yleisöalueet, kilpailijavarikko, toimiston paikka, katsastuspaikka, kilpailijoiden tankkauspaikka, VIP-aitioiden suunnittelu, myyntitelttojen sijoittelu, VIP-parkki, toimitsijoiden pysäköinti, WC:n sijoittamiset, mainosmateriaalien sijoittelu kilpailualueelle yms., sekä iso joukko viime hetkellä tulevia asioita ja muutoksia. Toki näiden asioiden toteuttamisessa on mukana muutkin kilpailun päätoimihenkilöt.

Kilpailua edeltävinä viikonloppuina ratamestari toimii ”työnjohtajana” radanteossa. Pälkäneen kisamontulla pitää ratoja muokata kilpailukuntoon mm. kaivinkoneilla ja pyöräkuormaajalla, jotta saadaan haluttuja ”haasteita” kilpailijoille. Monen vuoden yhteistyöstä koneiden kuljettajien kanssa onkin hyötyä, kuljettajat osaavat jo ”lukea” ratamestarin ajatuksia ja osaavat jo ehdottaa itse että: ”eikös tämän voisi tehdä näin?” Myös maanomistajiin ollaan tässä vaiheessa vielä käytännön tasolla yhteydessä ja suoritetaan tarvittavia katselmuksia.    

Pälkäneellä 20.–21.8.2011

Kilpailussa ajetaan sekä lauantaina että sunnuntaina kuusi jaksoa. Molempina päivinä ajetaan omat kilpailunsa. Sunnuntain radat tehdään totutusti lauantain ja sunnuntain välisenä yönä…

Ratojen intensiivisempi rakentaminen alkaa kisaa edeltävänä keskiviikkona, sillä siihen mennessä on pääosa rinteen muokkauksesta jo tehty.

Ratojen vaikeusasteen määrittely on se ratamestarin ”juttu”. Monesti ulkomailla ”opintomatkoilla” on törmätty ratoihin, jotka ovat tehty periaatteella hyvä rata = paha rata. Silloin ovat jaksojen lopun hypyt (tai joskus jopa jaksojen alut) olleet ylivaikeita. Tämä on aiheuttanut sen, että kisailijat eivät ole edes yrittäneet kyseisestä paikasta. Tällöin kyseinen jakso on ”pilalla”, eikä yleisölle tarjota näyttäviä suorituksia. Toinenkin ääripää on nykyisillä säännöillä mahdollista, koska kilpailijat ovat oppineet kiertämään vaikeita paikkoja eikä ratamestari aina osaa ennakoida kilpailijoiden ajatuksenjuoksua. Suomessa on tähän ollut viime vuosina ”lääkkeenä” sääntöpoikkeus, joka toisaalta antoi kilpailijoille mahdollisuuden käyttää rataa paremmin hyväkseen mutta antoi ratamestarille mahdollisuuden ajattaa teknisempiä ja tarkemmin ajettavia ratoja. Tätä sääntöpoikkeamaa ei enää tänä vuonna ole mahdollisuus käyttää, mutta vuoden aikana on ratamestarin päässä kuitenkin raksuttanut muutamia ideoita ja tässä vaiheessa ollaan ajatuksella ”sitä saa, mitä tilaa”. Radat on mahdollista tehdä näilläkin säännöillä teknisiksi, mutta kilpailijoiden pitää ymmärtää mistä pitää ajaa. Kisassa sitten nähdään, kuka oivaltaa ratamestarin ”miinat” ja kuka ei!  

Lajin synty Suomessa

Keväällä 2001 innokas joukko suomalaisia offroad trial -harrastajia lähtivät Ruotsiin katsomaan heille uutta ja ihmeellistä lajia. Huhuja oli jo kantautunut, että kyseessä on paikanpäällä nähtynä erittäin vauhdikas ja menevä moottoriurheilumuoto. Jonkinmoinen ennakkokäsitys olikin muotoutunut Eurosportilta nähtyjen lähetysten kautta, mutta kukaan heistä ei ollut varautunut siihen mitä näkivät.

Aikaisemman maastoautoilu­taustan puolesta porukalla oli kuva painovoiman vaikutuksesta ajamiseen ja ajatus autosta kiipeämässä soramontun rinnettä pystysuoraan ylöspäin tuntui mahdottomalta. Kisapaikalle kun joukkio pääsi niin alkoi etsiminen: ”Missäs ne radat nyt oikein on?” Sorakasojen päältä sitten löytyikin lippusiimoja ja joo, ihan kivoja ratoja, mutta aika huonosti on merkitty. Hetken päästä totuus valkeni. Nämä lippusiimat olivat yleisölle. Radat olivat montun järjettömän pitkässä rinteessä.

Ensimmäinen ajatus: ”Eihän tässä ole mitään katseltavaa kun ei noi autot pääse edes puoleen väliin”. No, suut loksahtivat pojilta auki kun ”hurrit” ja ”norskit” ajelivat vauhdilla ylös asti. Tyypillistä, että kisan edetessä turisteista tuli asiantuntijoita ja muutama autokin oli rakennettu sen päivän aikana. Muutama turisti kävi vielä kisan päätyttyä ylhäällä katsomassa että ”oliko ne nyt niiin pahoja paikkoja”. Ylhäältä päin rinteet näyttivätkin sitten jo pelottavan vaarallisilta ja mahdottomilta.

Veti maisemat pojat hiljaiseksi ja totuus iski. Huipulle pääsy tässä lajissa tulee viemään vuoden jos toisenkin. Kotiin palattuaan uuden matkan suunnittelu alkoi välittömästi ja nyt kohteena Norja ja kauden päätöskisa.

Kesän ajan sähköpostit kulkivat Suomen ja Ruotsin välillä ja syksyllä 2001 järjestettiin Suomessa ensimmäinen Formula Offroad -kisa kutsukilpailuna. Suomessa ei vielä ollut oikeita Foff-autoja, vaan lähtöviivalle asettui trialista tuttuja autoja ja kuskeja. Eiväthän nämä metsään ja kallioille rakennetut autot pystyneet lähellekään samoihin suorituksiin kuin lajiin varta vasten rakennetut autot naapurimaissa. Mutta kuskeilla oli hauskaa ja innostus oikean Formula Offroad -auton rakentamiseen syttyi.

Lajin kehitys Suomessa oli todella nopeaa. Vuonna 2005 Suomi sai ensimmäisen mestarin kun Jare Salonen voitti silloisen Standard-luokan Cupin.

Ensimmäinen Formula Offroad NEZ Cup alkoi 2004. Silloin se ajettiin yhtenä viikonloppuna Tanskassa ja jälleen kerran saatiin suomalainen voittaja kun Kari Bäckroos ajoi Modified-luokan mestariksi. Nordic Cupin voitto tuli myös Suomeen Harri ”Hate” Kämpin voitettua ja Karin oltua hienosti toinen.

Tänä vuonna NEZ Cup on kuuden osakilpailun käsittävä sarja. Kisat ajetaan Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa. Suomen osakilpailuviikonloppu aloittaa sarjan. Samalla vietetään kisan 10-vuotisjuhlia Suomessa.

Tervetuloa katsomaan paikanpäälle yhtä taatusti yleisöystävälli­sintä moottoriurheilulajia.

Saija Hassinen
Kilpailunjohtaja 

Internet-osoitteita:
www.madmooseracing.fi
www.koneporssi.com